城市換乘樞紐交通組織方法探討
發布時間：2010-01-14 共1頁
摘要：本文主要從方便乘客換乘與快速疏導交通的角度出發，針對型、綜合性換乘樞紐交通組織的復雜與混亂狀況，進行了一些調查，總結了站前廣場普遍存在的共性問題；對社會停車場、出租車停車場、公交停靠站、長途客車站及自行車停車場的布置方式進行了廣泛的探討，提出了抑制社會車輛泊位需求，出租車停車場靠近出站口，公交站點設在外圍以及完善行人誘導系統、簡化行人流線的觀點。這些觀點在慶火車站站前廣場的改造中得到初步應用，效果良好。
關鍵詞：換乘；停車場；交通組織；誘導系統
1.引言
長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：
（1）停車泊位不足
由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。
（2）公交站點設置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。
（3）出租車管理混亂
型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。
（4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。
另外，國內的部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。
（5）缺乏自行車停車場
由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。
站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：
①行人流動線簡單、明確。
②行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。
③交通工具之間相互順利連接。
④不同換乘工具之間的沖突最低。
⑤完善誘導系統，快速分流。
⑥周邊道路與內部道路相協調。
落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。
4.靜態交通組織
站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。
4.1 社會車輛停車場布置
（1）社會車輛停車場的容量
滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中型公共建筑物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。
修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。
抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。
（2）社會車輛停車場的位置
從方便多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐的用地面積及車輛掉頭所需要的半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。
因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站、北京西站、哈爾濱站及慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。
（3）社會車輛停車場停車泊位的尺寸
社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m.考慮到團體旅客接送站問題，場內應該設置數個型客車的停車泊位，具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場內主要采用垂直式，邊角地帶若無法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。
以慶站為例，現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個，根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造后的社會停車場擁有118個泊位，并且在周圍留有最可供擴充至150個泊位的余地。具體的布置見圖2慶站西側布局。
4.2 出租車停車場布置
出租車是比私人轎車更高效的運輸工具，其發展應當被支持。為出租車輛提供良好的運營空間是站前廣場規劃設計中關鍵的環節。
停車場布置形式——出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺相結合的方式。小火車站沒必要設出租車專用停車場，甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區和送客區分開來設置。以北京西站為例，除了設有泊位達150個的停車場，還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別，只設有接、送旅客區，其接客區為“U”型，候客車輛排隊進入，如果接客區已停滿，后到達的出租車則不得進入，必須離開。
接客區的位置——值得注意的是，在對慶站和哈爾濱站站前廣場的調查中發現，出租車接客區的位置對于出租車司機是否愿意自覺遵守站前廣場的交通規則起關鍵的作用。現狀慶站的出租車接客區離出站口較遠，停在場內的車輛幾乎接不到客，這種狀況導致批出租車違章停在站前的道路上拉客，使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區應設在盡量靠近出站口的位置。
改造后的慶站站前廣場未設專門的出租車停車場，而是設置了一個面積較的接客區，兼做臨時停車場，可以臨時停放約50輛出租車。接客區布置在站前人行廣場左側，接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場右側，形式同接客區一樣。一般的，建議接客區布設2-4條候客車道，為保證廣場的整體性，車道之間可以不設置分隔柵欄，只劃分地面車道標線就可以。
4.3 長途客車停車場地布置
為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配設了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內的泊位數量及尺寸應根據長途客車公司所提供的資料來定。場內可以采用設候車廊或不設候車廊兩種形式。若需要設候車廊時一般采用垂直式，而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內和室外，兩種形式各有優點，這要根據長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內停車。
4.4 公交站點布置
如前所述，實際上公交站點布置一般都設在站前廣場的外圍地區。公交站點設在外圍的優點主要有：
①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；
②避免因深入廣場內部而導致延誤增加。
小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設的投資。但是、中城市的站前廣場因其龐的公交線網，路邊港灣式停靠站已遠遠滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規劃設計的重要內容。
同樣的面積，設置超車通道的公交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關部門實際要求來定。仍以慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設置四十條候車廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內多余的空地改為綠地。
另外，各地公交停車場內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實際應用的車型來確定。
4.5 自行車停車場布置
對于站前廣場這類主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應的型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設在站前廣場外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車收費，來控制自行車停車輛的增長。
對于市區的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應該設置型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費，但是不收費的停車場一般也無人管理，這就帶來自行車容易被盜的問題。
5.動態交通組織與管理
站前交通流組織除了應該配合停車場地的設計，還應該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關系。為此，交通組織的重點應該是：
①排除過境交通；
②交通線路簡單、順暢；
③人、車流動線分離。
從通向廣場的道路的連接關系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關系可分為：垂直型，平行型，復合型。
垂直型多適用于小規模站前廣場，過境交通較少，但有時交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較；復合型適用于型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。
5.1 行人組織
人行空間——廣場上的行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時應設有人行橫道。廣場上的行人流線應盡量直接簡單；廣場內不希望行人通行的地區建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險的地帶，如地下通道入口附近。因為采用柵欄不僅降低了廣場的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無助于廣場的整體景觀效果。
誘導系統——廣場上應設置齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。設有地下通道的廣場，通道最好直接，在地下通道兩側開辟地下商業街的做法應慎重采用，這將導致地下通道復雜化，達不到安全快速疏導過街行人的目的。
無障礙人行系統——依據2001年8月施行的《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，新建的或者改造的廣場應該設置齊全的無障礙行人通道。
5.2 車輛組織
（1）控制過境車輛通過站前廣場
相關道路連接型式為垂直型的站前廣場最容易避開過境交通，但是復合型要完全阻止過境交通通過廣場前的道路幾乎是不能的，因為很難判斷車輛是否只是過境而不是來接送客的。但是完全可以禁止貨車（≥2噸）進入站前廣場，行李房接送行李的小貨車（≤2噸）可以允許進入，有特殊需要的貨車應持許可證進入。
（2）社會車輛組織與管理
由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對這些相連的道路作限制。但是對于那些連接道路很多、交通壓力特別的廣場，就有必要對某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。
（3）出租車組織與管理
對于垂直型或復合型廣場，如果交通壓力較，針對出租車可考慮采取以下措施，但是不應該影響出租車接送客：
①站前道路出租車單行；
②某一條或數條連接道路禁止出租車通行；
③嚴格禁止出租車在路邊上、下客。
（4）長途客車行車路線組織
長途客車因其對外運輸的特殊性質以及便于管理的特點，進出廣場的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開擁擠的入口，減少廣場內的沖突點。
6.結語
目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進設備的廣泛使用，已進一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發展。本文只是針對國內換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國情的、較粗淺的探討。結論如下：
①在開辟新的停車空間的基礎上，采取諸如收費的措施對進入換乘樞紐的私人車輛進行抑制；
②通過把出租車接客區改設在出站口附近，改善出租車的運營環境；
③公交車站配置在廣場外圍，采用平行式（帶超車通道）的候車廊布置方式，節省用地；
④建立完善的誘導系統，快速分散出站人群；
⑤采取諸如單行、禁行等管理措施，控制廣場的進出口，降低廣場內的沖突點。
關鍵詞：換乘；停車場；交通組織；誘導系統
1.引言
長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：
（1）停車泊位不足
由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。
（2）公交站點設置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。
（3）出租車管理混亂
型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。
（4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。
另外，國內的部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。
（5）缺乏自行車停車場
由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。
站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：
①行人流動線簡單、明確。
②行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。
③交通工具之間相互順利連接。
④不同換乘工具之間的沖突最低。
⑤完善誘導系統，快速分流。
⑥周邊道路與內部道路相協調。
落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。
4.靜態交通組織
站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。
4.1 社會車輛停車場布置
（1）社會車輛停車場的容量
滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中型公共建筑物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。
修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。
抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。
（2）社會車輛停車場的位置
從方便多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐的用地面積及車輛掉頭所需要的半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。
因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站、北京西站、哈爾濱站及慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。
（3）社會車輛停車場停車泊位的尺寸
社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m.考慮到團體旅客接送站問題，場內應該設置數個型客車的停車泊位，具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場內主要采用垂直式，邊角地帶若無法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。
以慶站為例，現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個，根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造后的社會停車場擁有118個泊位，并且在周圍留有最可供擴充至150個泊位的余地。具體的布置見圖2慶站西側布局。
4.2 出租車停車場布置
出租車是比私人轎車更高效的運輸工具，其發展應當被支持。為出租車輛提供良好的運營空間是站前廣場規劃設計中關鍵的環節。
停車場布置形式——出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺相結合的方式。小火車站沒必要設出租車專用停車場，甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區和送客區分開來設置。以北京西站為例，除了設有泊位達150個的停車場，還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別，只設有接、送旅客區，其接客區為“U”型，候客車輛排隊進入，如果接客區已停滿，后到達的出租車則不得進入，必須離開。
接客區的位置——值得注意的是，在對慶站和哈爾濱站站前廣場的調查中發現，出租車接客區的位置對于出租車司機是否愿意自覺遵守站前廣場的交通規則起關鍵的作用。現狀慶站的出租車接客區離出站口較遠，停在場內的車輛幾乎接不到客，這種狀況導致批出租車違章停在站前的道路上拉客，使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區應設在盡量靠近出站口的位置。
改造后的慶站站前廣場未設專門的出租車停車場，而是設置了一個面積較的接客區，兼做臨時停車場，可以臨時停放約50輛出租車。接客區布置在站前人行廣場左側，接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場右側，形式同接客區一樣。一般的，建議接客區布設2-4條候客車道，為保證廣場的整體性，車道之間可以不設置分隔柵欄，只劃分地面車道標線就可以。
4.3 長途客車停車場地布置
為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配設了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內的泊位數量及尺寸應根據長途客車公司所提供的資料來定。場內可以采用設候車廊或不設候車廊兩種形式。若需要設候車廊時一般采用垂直式，而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內和室外，兩種形式各有優點，這要根據長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內停車。
4.4 公交站點布置
如前所述，實際上公交站點布置一般都設在站前廣場的外圍地區。公交站點設在外圍的優點主要有：
①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；
②避免因深入廣場內部而導致延誤增加。
小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設的投資。但是、中城市的站前廣場因其龐的公交線網，路邊港灣式停靠站已遠遠滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規劃設計的重要內容。
同樣的面積，設置超車通道的公交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關部門實際要求來定。仍以慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設置四十條候車廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內多余的空地改為綠地。
另外，各地公交停車場內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實際應用的車型來確定。
4.5 自行車停車場布置
對于站前廣場這類主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應的型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設在站前廣場外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車收費，來控制自行車停車輛的增長。
對于市區的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應該設置型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費，但是不收費的停車場一般也無人管理，這就帶來自行車容易被盜的問題。
5.動態交通組織與管理
站前交通流組織除了應該配合停車場地的設計，還應該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關系。為此，交通組織的重點應該是：
①排除過境交通；
②交通線路簡單、順暢；
③人、車流動線分離。
從通向廣場的道路的連接關系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關系可分為：垂直型，平行型，復合型。
垂直型多適用于小規模站前廣場，過境交通較少，但有時交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較；復合型適用于型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。
5.1 行人組織
人行空間——廣場上的行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時應設有人行橫道。廣場上的行人流線應盡量直接簡單；廣場內不希望行人通行的地區建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險的地帶，如地下通道入口附近。因為采用柵欄不僅降低了廣場的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無助于廣場的整體景觀效果。
誘導系統——廣場上應設置齊全的標志牌，引導行人通向指定的目的地。設有地下通道的廣場，通道最好直接，在地下通道兩側開辟地下商業街的做法應慎重采用，這將導致地下通道復雜化，達不到安全快速疏導過街行人的目的。
無障礙人行系統——依據2001年8月施行的《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，新建的或者改造的廣場應該設置齊全的無障礙行人通道。
5.2 車輛組織
（1）控制過境車輛通過站前廣場
相關道路連接型式為垂直型的站前廣場最容易避開過境交通，但是復合型要完全阻止過境交通通過廣場前的道路幾乎是不能的，因為很難判斷車輛是否只是過境而不是來接送客的。但是完全可以禁止貨車（≥2噸）進入站前廣場，行李房接送行李的小貨車（≤2噸）可以允許進入，有特殊需要的貨車應持許可證進入。
（2）社會車輛組織與管理
由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對這些相連的道路作限制。但是對于那些連接道路很多、交通壓力特別的廣場，就有必要對某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。
（3）出租車組織與管理
對于垂直型或復合型廣場，如果交通壓力較，針對出租車可考慮采取以下措施，但是不應該影響出租車接送客：
①站前道路出租車單行；
②某一條或數條連接道路禁止出租車通行；
③嚴格禁止出租車在路邊上、下客。
（4）長途客車行車路線組織
長途客車因其對外運輸的特殊性質以及便于管理的特點，進出廣場的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開擁擠的入口，減少廣場內的沖突點。
6.結語
目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進設備的廣泛使用，已進一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發展。本文只是針對國內換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國情的、較粗淺的探討。結論如下：
①在開辟新的停車空間的基礎上，采取諸如收費的措施對進入換乘樞紐的私人車輛進行抑制；
②通過把出租車接客區改設在出站口附近，改善出租車的運營環境；
③公交車站配置在廣場外圍，采用平行式（帶超車通道）的候車廊布置方式，節省用地；
④建立完善的誘導系統，快速分散出站人群；
⑤采取諸如單行、禁行等管理措施，控制廣場的進出口，降低廣場內的沖突點。
