深港道路建設與管理之比較
發布時間：2010-01-14 共1頁
一、深港道路建設與管理的相同之處
深圳與香港一河之隔，同族同源。歷史上，兩地人民情同手足，榮辱與共；如今，香港又成為率先實施“一國兩制”偉大構想而舉世矚目的地方，深圳則成為中國改革開放和現代化建設的“排頭兵”，一個充滿希望的民族正是在這里邁開了騰飛的腳步。在道路建設與管理方面，兩地雖各有特色，但亦有許多相同或相似之處。
（一）深港兩地道路建設與發展都經歷了一個漫長的過程，而其真正大發展，卻都是近20年來的事情
可以說，深圳、香港兩地的道路建設與發展基本上都是近20年的事情。香港在70年代以前，不僅道路里程少，而且形式單一、質量差，而如今，已有道路1800多公里，且道路形式齊全，密度高，質量好，道路設施先進配套，管理現代化；深圳在建市以來，全市僅有道路200來公里，且以沙土路為主，道路狹窄，質量甚差，經過近20年的發展，全市已有道路2045公里，其中鐵路92.87公里，公路1216公里，特區內市政道路737公里。鐵路中又有準高速鐵路、普通鐵路；公路中既有一、二級公路，又有快速干道、高速公路。有些道路的建設質量與速度不僅在全國領先，在世界上也有一定的地位。
（二）深港兩地道路建設速度都比較快，道路密度及使用率都較高
深港兩地道路建設速度之快自不待言，單從其密度、使用率方面來看，不僅在全國，在亞洲乃至整個世界上都是較高的地區之一。香港道路密度為每百平方公里168公里左右，道路交通密度為每公里道路有300輛汽車行駛，兩項指標均居世界前列；深圳公路密度為每百平方公里68公里左右，其中寶安區超過100公里，特區內更高些，雖沒有香港那么高，但在國內仍處于領先地位。
（三）深港兩地的道路建設與發展都基本上與城市發展規劃、國民經濟發展狀況以及其他交通運輸的發展狀況相適應、相協調
兩地可以說在道路建設與發展上超前規劃，協調發展。香港經濟的起飛是二戰后特別是20世紀70年代以后的事，香港道路的大發展也是在這一時期。二戰后，特別是20世紀70年代末以后，隨著香港工業的發展，貿易的增多，人口的增長，城市建設的大規模展開，以及新市鎮的開發建設，使得道路的規劃與建設顯得異常重要。香港政府對此有較清醒的認識，積極調研，超前規劃，適度發展，從而使得香港道路的建設與發展基本上能與整個城市的發展戰略、其他交通運輸的發展狀況以及國民經濟的發展情況相適應相協調。深圳在道路的規劃與建設時，也十分注意吸收香港等地的先進經驗與做法，把道路規劃與整個城市的發展規劃、發展戰略以及其他交通運輸形式，如港口、機場等的規劃緊密聯系在一起，全面考慮統一規劃；在道路的建設上，也十分注意與整個國民經濟協調發展，既不過分超前，盲目發展，也不能夠落后，影響經濟發展，而是積極創造條件，使道路與國民經濟盡量協調發展。
（四）深港兩地都注重道路建設的規劃工作
規劃是城市建設的“龍頭”。一個城市的建設布局是否科學、合理，關鍵要看規劃。沒有規劃的城市雜亂無章；規劃上佳的城市井然有序。一句話，城市建設離不開規劃。道路建設也是如此。一個國家或地區的道路建設得是否科學，道路網的分布是否合理，規劃是首要前提。深港兩地都很重視這一問題，積極工作，認真調查研究，切實做好道路建設的規劃工作，為道路建設做好準備。
（五）深港兩地在道路建設與管理上都積極引進世界上先進的經營管理方式和科學技術，確保道路建設與管理的高速度、高效率和高質量
香港在建設海底隧道、青馬大橋、九廣鐵路、地下鐵路時就采用了世界上最先進的經營管理方式和工程技術，深圳在梅觀、機荷高速公路、北環、深南、濱海大道，雅園、金田、龍崗、創業路立交橋等的建設上也是積極引進世界上最先進的科學技術和經營方式。如1994年，深圳就開始從美國、德國、法國等國家引進了架橋、修路的技術和設備，修建春風高架路橋；在國內首次實施了在海上建造城市快速道路――南環線濱海大道；修建了國際最新型的高速公路――梅觀高速公路；以及按國際標準設計和擴建改造了布吉聯檢站等。大膽引進發達國家的先進技術與設備，不僅加快了工程進度，而且全面提高了工程質量。
（六）深港兩地在道路建設與管理中都比較注重環境保護、重視綠化和生態平衡
如香港在建設三號干線效野公園中段時即是如此。三號干線郊野公園段是一條收費公路，由南面的汀九通往北面的元朗凹頭。這是一條雙程三線分隔快速公路，包括6.3公里的元朗引道及3.8公里的大欖隧道。建設之初，一份全面而詳細的環境影響評估報告已經由專業的環境科學顧問（亞洲）有限公司起草出來，內容關注了沿線的土生動植物、土地斜坡及其穩定性，對沼澤的影響要求減至最低，以至考慮排水的影響及擬建建筑結構所造成的外觀影響。承建商在建設時審慎考慮空氣質量、噪音、水質及廢物和廢土處理等因素。在特別容易受影響的大欖公園地區，干線在地底建成兩條隧道管，注重園境規劃及公路綠化工作，包括在護土坡建設石槽植物墻，在周圍視平線下開切，以及移植天然繁殖的花卉。整個工程共種植了25萬棵樹、15萬棵灌木及6萬棵攀附植物。其中不少植物經過了特別的挑選，能夠吸引雀鳥棲息。并聘請了一批來自華佳國際工程顧問集團的專業環保管理人員在建筑期間監督監察，負責定期量度噪音和檢控空氣及海水質量。環保署也參與了工程監督工作，確保工程能在保護環境及不影響生態平衡下完成。深圳在道路開發建設時，也很重視環境保護、生態平衡與綠化工作。道路規劃建設以不破壞環境為前提，建好后又十分重視道路兩旁的綠化美化工作。
特別是自1996年以來，配合市委、市政府開展的“迎回歸，創三優，爭一流”活動，各區及市運輸局、市城管辦、市公路局等部門抓住迎接香港回歸這一歷史機遇，因路制宜，建設綠色通道。市公路局在前幾年建設綠化樣板路的基礎上，成立了由局主要領導親自掛帥的專門領導機構，實行分工負責制，加大投資力度，大搞公路綠化美化工作，僅1997年用于公路綠化的資金就達5000多萬元，共種植喬木32萬株，灌木110萬株，花卉44萬株，草皮63萬平方米，形成了公路兩旁各寬20米的綠化帶，既美化了路容路貌，又保護了路產路權，防止了水土流失。
（七）深港兩地政府都很重視道路的建設與管理，均把道路建設作為整個國民經濟和城市發展的重要基礎之一，在資金、政策、人才、技術等方面予以傾斜與支持
政府的大力支持，是兩地道路建設能獲得快速發展的重要保證。與此同時，兩地政府又十分重視發揮民間力量，搞好道路建設與管理。香港奉行自由經濟政策，因此，在充分發揮市場機制的作用、鼓勵企業參與道路建設與管理等方面做得更好一些。深圳在這方面雖起步較晚，但步伐較大，在全國率先放開了運輸領域（包括道路建設）的一些準入限制，鼓勵企業積極參與道路建設與競爭，并且取得了明顯的效果，如寶安區松白公路、石觀公路的建設即是如此。
（八）深港兩地在道路建設與管理方面之所以能取得較大成就，都與兩地人民開拓進取的創業精神是分不開的
香港能夠從一個名不見經傳的小漁港發展成為世界聞名的現代化國際大都市和國際金融、貿易、信息、運輸和旅游中心，原因固然很多，但說到底是與香港企業家及投資者勇于開拓、艱苦創業分不開的。正是香港擁有一大批具有創業精神的人才，加上香港“自由港”政策而形成的有利于創業的環境，才使香港的道路建設獲得了長足的發展，并為香港經濟的發展奠定了堅實的基礎。深圳在短短的十幾年間從一個落后的邊陲小鎮發展成為今天這樣一個頗具規模的現代化城市，成為中國最具經濟活力和實力的大中城市之一，除受惠于中央給予的特殊政策、毗鄰港澳的地理優勢及全國人民的大力支持外，很重要的一個原因就是深圳匯集了一大批來自全國各地、勇于開拓的創業者。深圳是中國大陸最具創業精神的城市。在道路建設與管理方面，也同樣匯集了一大批具有開拓創新、埋頭苦干的人才。正是由于一大批人才的艱苦創業，才使深圳的道路建設與發展在短短的十幾年間發生了翻天覆地的變化。
（九）深港兩地道路的建設與發展都為當地社會經濟的發展繁榮及珠江三角洲地區乃至整個國家社會經濟的發展作出了貢獻，起到了積極的促進作用
“交通是經濟發展的先行官”。這是一條為實踐所證明了的社會、經濟發展規律。道路作為交通基礎設施，在經濟發展中起著舉足輕重的作用。“要想富，先修路”，“大路大富，小路小富”，這些通俗的順口語，不但是十幾年改革開放老百姓修路致富的深切體會，更是必循的經濟發展步驟。近30年來香港公路、隧道建設取得的成就，使香港的陸路交通效率增高，設備更好，在很大程度上促進了香港經濟、社會和文化的發展。此外，從區域經濟地理的角度看，聯系內地的公路和鐵路正是以廣州為中心，形成了以香港、深圳至廣州為主軸的珠江三角洲區域交通網。在這個區域交通網中，香港、深圳、廣州不僅是大陸通往世界的重要門戶，而且是輻射內外經濟發展的重要樞紐。以穗深港為經濟軸中心的深港道路網帶動和促進了整個區域經濟的騰飛。
二、深港道路建設與管理的差異
當然，深港兩地在道路建設與管理方面還有許多不同之處。概括起來主要有以下幾個方面。
一是兩地道路建設與管理的社會政治制度背景不同香港不論是在回歸前還是在回歸后，其政治制度均是資本主義制度，深圳則是社會主義制度，兩地政治制度背景不相同，從而導致各自的道路交通政策、行政架構等也有不少差異。
二是深港兩地道路建設所處的自然地理環境不盡一致。
三是香港道路總體上具有規劃細、建設快、標準高、質量好等優點，而深圳道路相對來說則具有規劃較粗、建設較慢、標準較低、質量欠佳等特點。
四是在道路建設管理體制上，香港是決策機構與執行機構相分離，統一管理，分工合作，職責分明，依法辦事；而深圳則是多頭交叉，重復管理，一路多制，管理體制不順，職責不清，管理不嚴。
五是香港道路建設與管理養護注重充分利用和發揮咨詢委員會、顧問公司、中介機構的作用，而深圳則較少注意這方面工作，長官意志比較嚴重。
六是香港道路建設改造與維修養護并重；深圳則較注重道路開發建設，而維修養護跟不上。
七是深港兩地道路建設融資、投資方式不盡相同。深圳道路建設管理所需資金主要靠政府財政撥款或銀行貸款，香港除政府財政支持外，還積極鼓勵私營企業投資道路建設與管理等。近年來，隨著改革的深入，深圳雖然也開始注重民間資本及對外資的利用與引進工作，但與香港相比，還有一定的差距。
八是深港兩地的交通運輸政策也不盡相同深圳的交通運輸行業必須遵守中央和廣東省的有關政策、法規。某些部門，如鐵路、郵電、民航等，則執行部門管理，直接向上一級機構負責。為了適應改革開放和市場經濟的需要，深圳市也陸續制定了一些新的交通運輸政策，如：轉變政府職能，使運輸企業積極參與市場競爭，不再成為政府部門的附屬；按照運力略大于運量的原則，對運輸市場進行宏觀調控，對設立運輸企業保持必要的審批；對關系到公眾利益的交通運輸價格（尤其是市內客運）進行控制，并根據企業成本和物價上漲指數適時進行必要的調整；逐步放開運輸領域準入限制；鼓勵企業參與競爭，營造一個統一、開放、有序的運輸市場等等。香港的交通運輸政策，基于自由經濟原則和轉口貿易的經濟特點，總體上是比較自由開放的。
