瀝青路面水破壞原因分析與設(shè)計探討
發(fā)布時間：2010-01-14 共1頁
原因分析：
1、造成水破壞的因素。瀝青路面產(chǎn)生深刻會破壞的外因主要有交通量、交通組成、降雨量以及不盡完善的路面排水系統(tǒng)。進十年來，重載車輛特別是大幅度超載車輛日益顯著增加，其后軸載從額定的100KN增加到180KN以上；輪胎沖氣壓力從額定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。其作用的直接結(jié)果是路面裂縫的產(chǎn)生和擴展，路面開裂破損后，雨水下滲，產(chǎn)生凍漲、翻漿等水破壞，如果不及時養(yǎng)護維修，其破損面積會逐年增大。瀝青路面產(chǎn)生水破壞的內(nèi)因可以歸納為排水設(shè)施不完善、瀝青混和料空隙率過大、路面滲水、路面壓實度不足、瀝青混合料抗水損害能力不足、厚度偏薄等。我國的瀝青路面設(shè)計方法一般不考慮路面結(jié)構(gòu)層的排水問題。
2、水進入路面層不可避免。汽車行駛在沙地中，隨著汽車向前行進輪胎下的沙子也在動，使一部分沙子被理輪胎擠到兩側(cè)，少部分沙子被輪胎壓在下面。同樣的道理，路面上的水大部分被高速行駛的汽車的輪胎濺到路邊（從波型梁護欄上的水滴即可知），還有很少一部分水被擠壓而進入路面瀝青層中。即使采用密級配瀝青混凝土面層，如果瀝青混合料的不均勻性較大、局部面積的實際空隙率較大、施工質(zhì)量控制不好也會造成局部路段的水破壞。我國早期建成的沈大、京石、京塘等高速公路都采用瀝青路面技術(shù)規(guī)范中的I型瀝青混凝土面層，但都未能避免水破壞的產(chǎn)生。只要水侵入并滯留在瀝青混凝土的空隙中，不管是傳統(tǒng)的純立即請混凝土還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在大量行車的作用下，都會立場聲瀝青剝落現(xiàn)象，并產(chǎn)生水破壞。
3、半剛性基層強度高，容易開裂，反射到路面會加速水破壞。我國的高速公路路面結(jié)構(gòu)基本上采用半剛性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，其干縮性和溫縮性相對較大，故其施工碾壓、養(yǎng)護過程中不可避免地產(chǎn)生裂縫。在冬季突然降溫時基層的裂縫會因為溫度收縮而繼續(xù)拉裂，將給同樣產(chǎn)生溫度收縮的瀝青混凝土面層一個附加拉應(yīng)力，兩個拉應(yīng)力疊加一旦超過瀝青混凝土的抗拉強度，瀝青混凝土將產(chǎn)生溫度型反射裂縫。下雨時，雨水沿裂縫進入，滯留在半剛性基層與面層之間，很難排走，加之車輛的高速行駛與壓迫，路面結(jié)構(gòu)層的受力情況一定會發(fā)生變化。過的高速公路重交通路面大多采用柔性結(jié)構(gòu)，雖然瀝青用量較大，造價相對較高，但很少出現(xiàn)路面早期破壞現(xiàn)象。
設(shè)計探討：防止路面水下滲的辦法，一是封（堵），二是排?，F(xiàn)在的問題是瀝青面層本身封不住水，基層又不透水，透層油或下封層也不能完全進入瀝青層內(nèi)部。而我們的路面設(shè)計一般不考慮結(jié)構(gòu)層內(nèi)部的排水，相反在設(shè)計中埋置路緣石、現(xiàn)澆混凝土坡形護肩、更阻礙了路面滲水的排出（橋面上路面破壞尤為嚴重）。高速公路沉降嚴重的路段開挖湖，水多集中在路面邊緣，排水不暢通，而且養(yǎng)護部門對邊坡采用漿砌片石進行了封閉式護面，反而阻礙了內(nèi)部積水的排出。鑒于以上所述，很有必要對路面的防排水設(shè)計進行探討。
（1）做好中央分隔帶的排水，避免雨水及綠化澆水橫向滲入路基。在中央分隔帶內(nèi)填土前采取復(fù)合土工膜鋪地隔水；超高路段應(yīng)采取設(shè)置中央集水井或?qū)⒅醒敕指魩ч_口的設(shè)計方案。
（2）保證路面排水順暢，從理論上講設(shè)置攔水帶是好的，可將路面水集中后通過邊坡急流槽排走，以減小路基邊坡的沖刷。 但實際施工時（特別公路運營后的自然沉降），路面很難達到理想橫坡，所以在高速公路全線通設(shè)攔水帶還是只在較高填土路段設(shè)攔水帶還需進一步斟酌。
（3）挖方路段的排水尤其要注意邊溝的深度，不但要排路表水，還應(yīng)能讓路面內(nèi)部的水滲入邊溝，作者建議最好采用漿砌邊溝而不是混凝土邊溝 。
（4）增加路面防水層設(shè)計。在瀝青面層結(jié)構(gòu)組合設(shè)計中，至少兩層按密級配瀝青混凝土設(shè)計或設(shè)置必要的隔水層，以減少面層滲水。
（5）下面層與基層之間必須澆灑透層油，瀝青面層之間需涂粘層油，護肩、路緣石與瀝青混凝土接觸面之間也應(yīng)涂粘層油。透層瀝青宜采用經(jīng)試驗確定具有滲透性強、防水性好的煤瀝青。粘層的瀝青材料一賓采用灑布型乳化瀝青或采用快、中凝液體石油瀝青。同時要求做好施工管理，減少施工過程中（主要是施工車輛及層間污染）對透層油、粘層油的破壞。透層油使得基層材料中的毛細孔隙全部或部分被封閉，有一定的防水封閉作用，但僅僅依靠透層，是不能抵抗水對基層表面的損毀的。因此穩(wěn)定類基層使用乳化瀝青封閉基層還是采用煤瀝青滲入基層，或者二者兼施，其效果還需實踐驗證。但有一點可以肯定，乳化瀝青封閉基層后會防止路面滲水再次滲入基層。
（6）實踐證明已經(jīng)竣工通車的高速公路路面裂縫相當(dāng)一部分是由基層引起的反射裂縫，路面開裂后如不及時灌縫，雨水進入面層中就會產(chǎn)生水破壞。所以基層的結(jié)構(gòu)設(shè)計和配合比設(shè)計就顯得較為重要。通常情況下，采用提高基層抗拉強度，在面層與基層結(jié)合部位鋪設(shè)土工布等以緩減半剛性基層材料的收縮應(yīng)力。但基層的結(jié)合料如水泥，劑量太大易干縮開裂 。建議采取規(guī)則切縫，縫內(nèi)灌填瀝青等適宜材料，縫上鋪土工材料，然后再灑布透層油或做下封層。如果落投資容許的話，鼓勵發(fā)展柔性基層和組合基層路面結(jié)構(gòu)。
（7）由于中堿性石料缺乏或某些指標不能滿足路面用料的要求，設(shè)計中一般采用花崗巖等酸性石料，摻入一定量的抗剝落劑以提高瀝青與石料的粘附性能，也就是增強瀝青混合料的抗水損害能力。胺類抗剝落劑一般在溫度100℃以上就會分解、揮發(fā)，長期果不佳。所以建議利用消石灰等抗剝落劑來改善粘附性。中、下面層粘結(jié)力不小于4級，上面層粘結(jié)力不小于5級。
1、造成水破壞的因素。瀝青路面產(chǎn)生深刻會破壞的外因主要有交通量、交通組成、降雨量以及不盡完善的路面排水系統(tǒng)。進十年來，重載車輛特別是大幅度超載車輛日益顯著增加，其后軸載從額定的100KN增加到180KN以上；輪胎沖氣壓力從額定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。其作用的直接結(jié)果是路面裂縫的產(chǎn)生和擴展，路面開裂破損后，雨水下滲，產(chǎn)生凍漲、翻漿等水破壞，如果不及時養(yǎng)護維修，其破損面積會逐年增大。瀝青路面產(chǎn)生水破壞的內(nèi)因可以歸納為排水設(shè)施不完善、瀝青混和料空隙率過大、路面滲水、路面壓實度不足、瀝青混合料抗水損害能力不足、厚度偏薄等。我國的瀝青路面設(shè)計方法一般不考慮路面結(jié)構(gòu)層的排水問題。
2、水進入路面層不可避免。汽車行駛在沙地中，隨著汽車向前行進輪胎下的沙子也在動，使一部分沙子被理輪胎擠到兩側(cè)，少部分沙子被輪胎壓在下面。同樣的道理，路面上的水大部分被高速行駛的汽車的輪胎濺到路邊（從波型梁護欄上的水滴即可知），還有很少一部分水被擠壓而進入路面瀝青層中。即使采用密級配瀝青混凝土面層，如果瀝青混合料的不均勻性較大、局部面積的實際空隙率較大、施工質(zhì)量控制不好也會造成局部路段的水破壞。我國早期建成的沈大、京石、京塘等高速公路都采用瀝青路面技術(shù)規(guī)范中的I型瀝青混凝土面層，但都未能避免水破壞的產(chǎn)生。只要水侵入并滯留在瀝青混凝土的空隙中，不管是傳統(tǒng)的純立即請混凝土還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在大量行車的作用下，都會立場聲瀝青剝落現(xiàn)象，并產(chǎn)生水破壞。
3、半剛性基層強度高，容易開裂，反射到路面會加速水破壞。我國的高速公路路面結(jié)構(gòu)基本上采用半剛性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，其干縮性和溫縮性相對較大，故其施工碾壓、養(yǎng)護過程中不可避免地產(chǎn)生裂縫。在冬季突然降溫時基層的裂縫會因為溫度收縮而繼續(xù)拉裂，將給同樣產(chǎn)生溫度收縮的瀝青混凝土面層一個附加拉應(yīng)力，兩個拉應(yīng)力疊加一旦超過瀝青混凝土的抗拉強度，瀝青混凝土將產(chǎn)生溫度型反射裂縫。下雨時，雨水沿裂縫進入，滯留在半剛性基層與面層之間，很難排走，加之車輛的高速行駛與壓迫，路面結(jié)構(gòu)層的受力情況一定會發(fā)生變化。過的高速公路重交通路面大多采用柔性結(jié)構(gòu)，雖然瀝青用量較大，造價相對較高，但很少出現(xiàn)路面早期破壞現(xiàn)象。
設(shè)計探討：防止路面水下滲的辦法，一是封（堵），二是排?，F(xiàn)在的問題是瀝青面層本身封不住水，基層又不透水，透層油或下封層也不能完全進入瀝青層內(nèi)部。而我們的路面設(shè)計一般不考慮結(jié)構(gòu)層內(nèi)部的排水，相反在設(shè)計中埋置路緣石、現(xiàn)澆混凝土坡形護肩、更阻礙了路面滲水的排出（橋面上路面破壞尤為嚴重）。高速公路沉降嚴重的路段開挖湖，水多集中在路面邊緣，排水不暢通，而且養(yǎng)護部門對邊坡采用漿砌片石進行了封閉式護面，反而阻礙了內(nèi)部積水的排出。鑒于以上所述，很有必要對路面的防排水設(shè)計進行探討。
（1）做好中央分隔帶的排水，避免雨水及綠化澆水橫向滲入路基。在中央分隔帶內(nèi)填土前采取復(fù)合土工膜鋪地隔水；超高路段應(yīng)采取設(shè)置中央集水井或?qū)⒅醒敕指魩ч_口的設(shè)計方案。
（2）保證路面排水順暢，從理論上講設(shè)置攔水帶是好的，可將路面水集中后通過邊坡急流槽排走，以減小路基邊坡的沖刷。 但實際施工時（特別公路運營后的自然沉降），路面很難達到理想橫坡，所以在高速公路全線通設(shè)攔水帶還是只在較高填土路段設(shè)攔水帶還需進一步斟酌。
（3）挖方路段的排水尤其要注意邊溝的深度，不但要排路表水，還應(yīng)能讓路面內(nèi)部的水滲入邊溝，作者建議最好采用漿砌邊溝而不是混凝土邊溝 。
（4）增加路面防水層設(shè)計。在瀝青面層結(jié)構(gòu)組合設(shè)計中，至少兩層按密級配瀝青混凝土設(shè)計或設(shè)置必要的隔水層，以減少面層滲水。
（5）下面層與基層之間必須澆灑透層油，瀝青面層之間需涂粘層油，護肩、路緣石與瀝青混凝土接觸面之間也應(yīng)涂粘層油。透層瀝青宜采用經(jīng)試驗確定具有滲透性強、防水性好的煤瀝青。粘層的瀝青材料一賓采用灑布型乳化瀝青或采用快、中凝液體石油瀝青。同時要求做好施工管理，減少施工過程中（主要是施工車輛及層間污染）對透層油、粘層油的破壞。透層油使得基層材料中的毛細孔隙全部或部分被封閉，有一定的防水封閉作用，但僅僅依靠透層，是不能抵抗水對基層表面的損毀的。因此穩(wěn)定類基層使用乳化瀝青封閉基層還是采用煤瀝青滲入基層，或者二者兼施，其效果還需實踐驗證。但有一點可以肯定，乳化瀝青封閉基層后會防止路面滲水再次滲入基層。
（6）實踐證明已經(jīng)竣工通車的高速公路路面裂縫相當(dāng)一部分是由基層引起的反射裂縫，路面開裂后如不及時灌縫，雨水進入面層中就會產(chǎn)生水破壞。所以基層的結(jié)構(gòu)設(shè)計和配合比設(shè)計就顯得較為重要。通常情況下，采用提高基層抗拉強度，在面層與基層結(jié)合部位鋪設(shè)土工布等以緩減半剛性基層材料的收縮應(yīng)力。但基層的結(jié)合料如水泥，劑量太大易干縮開裂 。建議采取規(guī)則切縫，縫內(nèi)灌填瀝青等適宜材料，縫上鋪土工材料，然后再灑布透層油或做下封層。如果落投資容許的話，鼓勵發(fā)展柔性基層和組合基層路面結(jié)構(gòu)。
（7）由于中堿性石料缺乏或某些指標不能滿足路面用料的要求，設(shè)計中一般采用花崗巖等酸性石料，摻入一定量的抗剝落劑以提高瀝青與石料的粘附性能，也就是增強瀝青混合料的抗水損害能力。胺類抗剝落劑一般在溫度100℃以上就會分解、揮發(fā)，長期果不佳。所以建議利用消石灰等抗剝落劑來改善粘附性。中、下面層粘結(jié)力不小于4級，上面層粘結(jié)力不小于5級。
