高速公路建設(shè)存在的五大問題
發(fā)布時(shí)間：2010-01-14 共1頁
我國高速公路近年來增長迅速，目前已躍居世界第二位，但是總量和密度上仍顯不足，地區(qū)發(fā)展不均衡，而且因未能實(shí)現(xiàn)道路聯(lián)網(wǎng)和收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等，影響了我國高速公路效能的發(fā)揮。我國在公路建設(shè)方面的投資逐年增加，根據(jù)交通部《“費(fèi)改稅”對我國公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金籌措的影響及其對策研究》提供的數(shù)據(jù)，我國未來高速公路的建設(shè)成本為每公里3500萬元，到2005年，我國的高速公路將達(dá)到2.5萬公里左右。從2002年起到2005年，資金需求量達(dá)到2100億元，平均每年需投資525億元。而2001年～2005年公路建設(shè)總體資金需要量為7846億元，公路建設(shè)資金供應(yīng)量只有1758.67億元，總體上存在著大量的資金缺口。
在國道主干線總體規(guī)劃指導(dǎo)下，我國高速公路建設(shè)步伐不斷加快，特別是近年來，每年建成的高速公路達(dá)幾千公里。我國高速公路僅用了10多年時(shí)間，走過了發(fā)達(dá)國家一般需要40年才能完成的進(jìn)程，但也面臨著一些不容忽視的問題。
問題一：總量仍顯不足
從絕對數(shù)量來看，我國高速公路總量僅相當(dāng)于美國上世紀(jì)六十年代初的水平，占公路網(wǎng)的比重大大低于一些發(fā)達(dá)國家，高速公路總量同我國人口、經(jīng)濟(jì)、資源的客觀需求相比，存在較大的差距，高速公路滯后于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
當(dāng)前在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海省份、中西部地區(qū)的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴(yán)重，阻礙了商品流通和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。有關(guān)部門的調(diào)查結(jié)果表明，1997年國道網(wǎng)堵塞和嚴(yán)重堵塞的路段有36處，共計(jì)13455公里；擁擠路段約106處，約計(jì)4萬公里；國道交通量每晝夜超過8800標(biāo)準(zhǔn)小客車的路段已達(dá)2.4萬公里。如果這些路段都需要通過建設(shè)高速公路來緩解或者解決交通量需求和道路供給的矛盾，那么到2001年底為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地區(qū)的貴州、重慶、云南、四川、河南、山西、湖南等省路網(wǎng)也處于較擁擠狀態(tài)，其他省份部分地區(qū)和路段交通擁擠情況也較為突出。
問題二：地區(qū)發(fā)展不均衡
從地區(qū)分布情況看，東、中、西各地區(qū)高速公路總量以及所占比重都存在較明顯的差異。東部地區(qū)共有高速公路10878公里，占全國高速公路總里程的56％；中部地區(qū)5014公里，占25.8％；西部地區(qū)3545公里，僅占全國高速公路總里程的18.2％。在各地區(qū)的公路總里程中，東部地區(qū)高速公路所占比重為2.0％，中部地區(qū)為0.9％，西部地區(qū)僅為0.6％，中部地區(qū)所占比重不到東部地區(qū)的50％，西部地區(qū)不足東部地區(qū)的1/3。
此外，在全國高速公路超過1000公里的7個(gè)省中，東部地區(qū)有5個(gè)，其中山東超過2000公里，達(dá)2077公里，河北、廣東分別超過和達(dá)到1500公里，而中、西部地區(qū)高速公路超過1000公里的省各只有1個(gè)，分別是河南1077公里和四川1144公里。
問題三：沒有達(dá)到規(guī)模效益
高速公路的建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)一般參照20年以后的車流量，這就造成初期流量相對設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，盈利能力不高。隨著使用年限增加、國民經(jīng)濟(jì)增長，客貨流量會相應(yīng)增長，交通量逐漸達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的收入才會逐年提高。
高速公路的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限為20年。按照各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限，不同車道的高速公路一般能夠適應(yīng)的年平均晝夜交通量也不同，四車道為2.5萬～5.5萬輛，六車道為4.5萬～8萬輛；八車道為6萬～10萬輛。這意味著，只有當(dāng)年流量達(dá)到規(guī)模時(shí)，修建高速公路在經(jīng)濟(jì)上才是合理的。目前，除了少數(shù)高速公路以外，我國已建成的高速公路上實(shí)際交通量普遍偏低。東部經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，高速公路的車輛通行量較高，而中西部特別是西部，由于受經(jīng)濟(jì)的限制，高速公路的通行量遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
問題四：收費(fèi)站點(diǎn)過多
截至1998年底，全國共有公路收費(fèi)站點(diǎn)3112個(gè)，收費(fèi)公路里程達(dá)95209公里，收費(fèi)橋梁(隧道)433778延米，收費(fèi)人員15.5萬人。其中，橋隧收費(fèi)站485個(gè)，共計(jì)43萬延米；高速公路收費(fèi)站506個(gè)，共計(jì)里程9553公里；一般公路收費(fèi)站點(diǎn)2121個(gè)，共計(jì)里程8.6萬公里。1999年底公路收費(fèi)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)與1998年底的數(shù)據(jù)基本持平。
全國3112個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)所覆蓋的收費(fèi)公路及橋隧，共利用貸款及國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資金額4381.6億元，近年來平均年收費(fèi)約386.4億元，目前尚有還貸余額2620.1億元，管理成本費(fèi)用每年約需70.6億元，此外還需承擔(dān)數(shù)額較大的貸款利息。目前，經(jīng)營性收費(fèi)站還貸余額占貸款或投資額的比例為44.5％，而非經(jīng)營性收費(fèi)站還貸余額占貸款或投資額的比例則為69.8％。絕大多數(shù)公路收費(fèi)站點(diǎn)都是在1988年以后設(shè)立并開始收費(fèi)的，只有部分大橋收費(fèi)站和極少數(shù)公路收費(fèi)站點(diǎn)是在1988年以前設(shè)站的。收費(fèi)站點(diǎn)的收費(fèi)期限參差不齊，大部分收費(fèi)站點(diǎn)核定在6至10年之間，短的2至3年，長的20至30年或30年以上。
公路收費(fèi)站點(diǎn)存在的主要問題：一是收費(fèi)站點(diǎn)審批管理不嚴(yán)，有所失控，造成公路沿線收費(fèi)站(點(diǎn))過多、過密，影響了車輛的正常行駛，公路使用者反應(yīng)強(qiáng)烈；二是有的地方違背國家有關(guān)規(guī)定，出現(xiàn)了邊修建邊收費(fèi)的情況，嚴(yán)重影響了問題五：公路和收費(fèi)均未聯(lián)網(wǎng)
我國現(xiàn)有高速公路是根據(jù)總體規(guī)劃分期建設(shè)的，大部分項(xiàng)目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運(yùn)輸通道，也未形成高速公路網(wǎng)絡(luò)，高速公路應(yīng)有的特點(diǎn)難以充分發(fā)揮，應(yīng)有的效益難以體現(xiàn)。此外，由于高速公路興建的主體不一，各路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施不統(tǒng)一，設(shè)備五花八門，互不兼容，收費(fèi)形式和制式不一樣。
已建成的高速公路和擬建的高速公路的設(shè)施與聯(lián)網(wǎng)化系統(tǒng)要求不相適應(yīng)、不配套，有的相鄰路段互無聯(lián)系，各路因工程造價(jià)、收費(fèi)期限等。
因素導(dǎo)致收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。車輛類型劃分也不統(tǒng)一，有的劃分為4類，有的分為5類甚至6類、7類。此外，跨地區(qū)運(yùn)行極為不便。高速公路分屬于各省(市)、各地區(qū)管理單位，根據(jù)投資主體而分別自成獨(dú)立的管理系統(tǒng)和財(cái)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)，各自收費(fèi)系統(tǒng)的軟件分別由不同的商家編制，對于系統(tǒng)的任何改動、維護(hù)，均受制于原廠商，使得聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)在設(shè)施上、管理上存在一定的難度。
要解決上述問題，主要思路和對策應(yīng)是：規(guī)范和統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)道路及收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)，下調(diào)集裝箱收費(fèi)，采用商業(yè)化運(yùn)營等。
在國道主干線總體規(guī)劃指導(dǎo)下，我國高速公路建設(shè)步伐不斷加快，特別是近年來，每年建成的高速公路達(dá)幾千公里。我國高速公路僅用了10多年時(shí)間，走過了發(fā)達(dá)國家一般需要40年才能完成的進(jìn)程，但也面臨著一些不容忽視的問題。
問題一：總量仍顯不足
從絕對數(shù)量來看，我國高速公路總量僅相當(dāng)于美國上世紀(jì)六十年代初的水平，占公路網(wǎng)的比重大大低于一些發(fā)達(dá)國家，高速公路總量同我國人口、經(jīng)濟(jì)、資源的客觀需求相比，存在較大的差距，高速公路滯后于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
當(dāng)前在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海省份、中西部地區(qū)的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴(yán)重，阻礙了商品流通和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。有關(guān)部門的調(diào)查結(jié)果表明，1997年國道網(wǎng)堵塞和嚴(yán)重堵塞的路段有36處，共計(jì)13455公里；擁擠路段約106處，約計(jì)4萬公里；國道交通量每晝夜超過8800標(biāo)準(zhǔn)小客車的路段已達(dá)2.4萬公里。如果這些路段都需要通過建設(shè)高速公路來緩解或者解決交通量需求和道路供給的矛盾，那么到2001年底為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地區(qū)的貴州、重慶、云南、四川、河南、山西、湖南等省路網(wǎng)也處于較擁擠狀態(tài)，其他省份部分地區(qū)和路段交通擁擠情況也較為突出。
問題二：地區(qū)發(fā)展不均衡
從地區(qū)分布情況看，東、中、西各地區(qū)高速公路總量以及所占比重都存在較明顯的差異。東部地區(qū)共有高速公路10878公里，占全國高速公路總里程的56％；中部地區(qū)5014公里，占25.8％；西部地區(qū)3545公里，僅占全國高速公路總里程的18.2％。在各地區(qū)的公路總里程中，東部地區(qū)高速公路所占比重為2.0％，中部地區(qū)為0.9％，西部地區(qū)僅為0.6％，中部地區(qū)所占比重不到東部地區(qū)的50％，西部地區(qū)不足東部地區(qū)的1/3。
此外，在全國高速公路超過1000公里的7個(gè)省中，東部地區(qū)有5個(gè)，其中山東超過2000公里，達(dá)2077公里，河北、廣東分別超過和達(dá)到1500公里，而中、西部地區(qū)高速公路超過1000公里的省各只有1個(gè)，分別是河南1077公里和四川1144公里。
問題三：沒有達(dá)到規(guī)模效益
高速公路的建設(shè)投資大、建設(shè)周期長，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)一般參照20年以后的車流量，這就造成初期流量相對設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，盈利能力不高。隨著使用年限增加、國民經(jīng)濟(jì)增長，客貨流量會相應(yīng)增長，交通量逐漸達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的收入才會逐年提高。
高速公路的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限為20年。按照各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限，不同車道的高速公路一般能夠適應(yīng)的年平均晝夜交通量也不同，四車道為2.5萬～5.5萬輛，六車道為4.5萬～8萬輛；八車道為6萬～10萬輛。這意味著，只有當(dāng)年流量達(dá)到規(guī)模時(shí)，修建高速公路在經(jīng)濟(jì)上才是合理的。目前，除了少數(shù)高速公路以外，我國已建成的高速公路上實(shí)際交通量普遍偏低。東部經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，高速公路的車輛通行量較高，而中西部特別是西部，由于受經(jīng)濟(jì)的限制，高速公路的通行量遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
問題四：收費(fèi)站點(diǎn)過多
截至1998年底，全國共有公路收費(fèi)站點(diǎn)3112個(gè)，收費(fèi)公路里程達(dá)95209公里，收費(fèi)橋梁(隧道)433778延米，收費(fèi)人員15.5萬人。其中，橋隧收費(fèi)站485個(gè)，共計(jì)43萬延米；高速公路收費(fèi)站506個(gè)，共計(jì)里程9553公里；一般公路收費(fèi)站點(diǎn)2121個(gè)，共計(jì)里程8.6萬公里。1999年底公路收費(fèi)站點(diǎn)的數(shù)據(jù)與1998年底的數(shù)據(jù)基本持平。
全國3112個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)所覆蓋的收費(fèi)公路及橋隧，共利用貸款及國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資金額4381.6億元，近年來平均年收費(fèi)約386.4億元，目前尚有還貸余額2620.1億元，管理成本費(fèi)用每年約需70.6億元，此外還需承擔(dān)數(shù)額較大的貸款利息。目前，經(jīng)營性收費(fèi)站還貸余額占貸款或投資額的比例為44.5％，而非經(jīng)營性收費(fèi)站還貸余額占貸款或投資額的比例則為69.8％。絕大多數(shù)公路收費(fèi)站點(diǎn)都是在1988年以后設(shè)立并開始收費(fèi)的，只有部分大橋收費(fèi)站和極少數(shù)公路收費(fèi)站點(diǎn)是在1988年以前設(shè)站的。收費(fèi)站點(diǎn)的收費(fèi)期限參差不齊，大部分收費(fèi)站點(diǎn)核定在6至10年之間，短的2至3年，長的20至30年或30年以上。
公路收費(fèi)站點(diǎn)存在的主要問題：一是收費(fèi)站點(diǎn)審批管理不嚴(yán)，有所失控，造成公路沿線收費(fèi)站(點(diǎn))過多、過密，影響了車輛的正常行駛，公路使用者反應(yīng)強(qiáng)烈；二是有的地方違背國家有關(guān)規(guī)定，出現(xiàn)了邊修建邊收費(fèi)的情況，嚴(yán)重影響了問題五：公路和收費(fèi)均未聯(lián)網(wǎng)
我國現(xiàn)有高速公路是根據(jù)總體規(guī)劃分期建設(shè)的，大部分項(xiàng)目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運(yùn)輸通道，也未形成高速公路網(wǎng)絡(luò)，高速公路應(yīng)有的特點(diǎn)難以充分發(fā)揮，應(yīng)有的效益難以體現(xiàn)。此外，由于高速公路興建的主體不一，各路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施不統(tǒng)一，設(shè)備五花八門，互不兼容，收費(fèi)形式和制式不一樣。
已建成的高速公路和擬建的高速公路的設(shè)施與聯(lián)網(wǎng)化系統(tǒng)要求不相適應(yīng)、不配套，有的相鄰路段互無聯(lián)系，各路因工程造價(jià)、收費(fèi)期限等。
因素導(dǎo)致收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。車輛類型劃分也不統(tǒng)一，有的劃分為4類，有的分為5類甚至6類、7類。此外，跨地區(qū)運(yùn)行極為不便。高速公路分屬于各省(市)、各地區(qū)管理單位，根據(jù)投資主體而分別自成獨(dú)立的管理系統(tǒng)和財(cái)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)，各自收費(fèi)系統(tǒng)的軟件分別由不同的商家編制，對于系統(tǒng)的任何改動、維護(hù)，均受制于原廠商，使得聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)在設(shè)施上、管理上存在一定的難度。
要解決上述問題，主要思路和對策應(yīng)是：規(guī)范和統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)道路及收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)，下調(diào)集裝箱收費(fèi)，采用商業(yè)化運(yùn)營等。
