淺埋大跨徑雙連拱隧道的開(kāi)挖與支護(hù)（一）
發(fā)布時(shí)間：2010-01-14 共1頁(yè)
摘 要：通過(guò)對(duì)雙連拱隧道設(shè)計(jì)方案、開(kāi)挖方案、支護(hù)方案的比選論證，總結(jié)了連拱隧道的受力特點(diǎn)和開(kāi)挖經(jīng)驗(yàn)，供同類(lèi)項(xiàng)目參考借鑒。
關(guān)鍵詞：連拱隧道 三導(dǎo)洞法 優(yōu)化設(shè)計(jì) 開(kāi)挖及支護(hù)方案
一、概述
宛坪高速公路是上海至西安國(guó)家重點(diǎn)干線(xiàn)公路的重要組成部分，公路總長(zhǎng)150.8km,批準(zhǔn)概算約72億元。宛坪高速公路全線(xiàn)設(shè)計(jì)有16座跨徑、淺埋置的雙連拱隧道，總長(zhǎng)度3249米，均為短隧道。設(shè)計(jì)指標(biāo)建筑限界寬度14.0 m，內(nèi)輪廓采用三心圓，建筑限界高度 5.0m,設(shè)計(jì)車(chē)速為100km/h。其中7座隧道圍巖巖性以風(fēng)化細(xì)砂巖為主，而另外9座隧道圍巖為變質(zhì)巖，巖性以風(fēng)化的二云石英巖為主。隧道多為淺埋置(埋置厚度最淺的1m，最深的46m)、圍巖以Ⅱ類(lèi)和Ⅲ類(lèi)（Ⅴ級(jí)和Ⅳ級(jí)）為主，強(qiáng)度低，地質(zhì)條件復(fù)雜。16座跨徑、淺埋置、地質(zhì)條件差的連拱隧道同時(shí)出現(xiàn)在同一條高速公路上，在國(guó)內(nèi)、國(guó)際上都是首屈一指的，同時(shí)也成為宛坪高速重點(diǎn)控制工程。
二、設(shè)計(jì)方案論證
宛坪高速16座隧道隧址都位于位于地形陡峻、脊谷相間的“雞爪”地帶，分離式路基很難滿(mǎn)足《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)左右洞距的要求，不得不采用小凈距或連拱隧道方案。由于小間距隧道對(duì)中隔墻兩側(cè)巖體光面爆破技術(shù)要求極高，施工難度較，且主洞的開(kāi)挖及支護(hù)過(guò)程使中間巖柱受到多次擾動(dòng)，巖體力學(xué)指標(biāo)降低，其自身穩(wěn)定性受到很影響，需要進(jìn)行加固處理，特別是對(duì)于軟巖隧道，將會(huì)幅增加投資。國(guó)內(nèi)對(duì)小間距隧道目前還沒(méi)有形成完整的、成熟的設(shè)計(jì)、施工技術(shù)規(guī)范，對(duì)于隧道在不同跨徑下中間巖柱最小尺寸、形狀、支護(hù)參數(shù)、施工工藝、開(kāi)挖方法及控制爆破等關(guān)鍵技術(shù)還缺乏系統(tǒng)的研究，小間距隧道的適用范圍還不夠明確。因而，綜合考慮以上因素，16座隧道全部選用連拱隧道方案。
施工過(guò)程中圍巖應(yīng)力分布、襯砌受力變形狀況不明確，左右洞施工對(duì)中隔墻的影響難以把握，增加了隧道施工變形和穩(wěn)定控制的難度，稍有不慎，就會(huì)產(chǎn)生塌方。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，針對(duì)連拱隧道斷面及地質(zhì)情況的特殊性，采用三維有限元數(shù)值分析方法動(dòng)態(tài)模擬連拱隧道施工全過(guò)程中圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)，了解連拱隧道的變形規(guī)律和工程特點(diǎn)，獲得不同施工時(shí)序隧道圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力、位移變化特征，從而論證設(shè)計(jì)及施工方法的合理性和科學(xué)性。
三、施工方案
根據(jù)前期勘探及地質(zhì)調(diào)查資料表明，16座隧道全部處于Ⅴ級(jí)和Ⅳ級(jí)軟巖當(dāng)中，為確保不對(duì)圍巖進(jìn)行的擾動(dòng)和施工過(guò)程中不產(chǎn)生坍塌，設(shè)計(jì)提出臺(tái)階法及三導(dǎo)洞先墻后拱法兩種方案對(duì)比論證。
采用臺(tái)階法開(kāi)挖，即先行中導(dǎo)坑及中隔墻，其次主洞分上、中、下三個(gè)臺(tái)階依次開(kāi)挖。這種開(kāi)挖方法施工工序簡(jiǎn)單，操作方便，但主洞開(kāi)挖支護(hù)后，中隔墻即開(kāi)始承重，其頂部、底部圍巖出現(xiàn)高應(yīng)力承壓區(qū)，特別是頂部角隅處圍巖產(chǎn)生應(yīng)力集中，施工時(shí)掌子面穩(wěn)定性較差，周邊變形量較，存在一定的隱患。
采用三導(dǎo)洞先墻后拱法施工，施工要點(diǎn)：①對(duì)Ⅱ、Ⅲ類(lèi)圍巖段合理控制三個(gè)導(dǎo)洞開(kāi)挖作業(yè)之間的距離，中導(dǎo)洞先行，系隧道開(kāi)挖的關(guān)鍵；再開(kāi)挖地質(zhì)條件較差或受力不利一側(cè)的導(dǎo)洞a，a導(dǎo)洞滯后中導(dǎo)洞8～10米；然后再開(kāi)挖另一側(cè)導(dǎo)洞b，b導(dǎo)洞滯后a導(dǎo)洞8～10米，導(dǎo)洞均采用正臺(tái)階法施工，臺(tái)階長(zhǎng)度5～8米，開(kāi)挖進(jìn)尺按兩榀鋼架間距進(jìn)行。②對(duì)Ⅱ、Ⅲ類(lèi)圍巖段合理控制左、右主洞開(kāi)挖作業(yè)面之間的距離，主洞開(kāi)挖先進(jìn)行導(dǎo)洞a側(cè)主洞，導(dǎo)洞b側(cè)主洞滯后a側(cè)主洞8～10米，主洞開(kāi)挖亦采用臺(tái)階法，Ⅱ類(lèi)圍巖上臺(tái)階分部開(kāi)挖留核心土，進(jìn)尺控制同導(dǎo)洞開(kāi)挖，然后進(jìn)行初期支護(hù)施工，防排水施工。③控制正洞開(kāi)挖作業(yè)面與二次襯砌作業(yè)面之間的距離，正洞隧道開(kāi)挖作業(yè)面與襯砌作業(yè)面之間距離最小按15米考慮。④二次襯砌采用混凝土運(yùn)輸車(chē)、輸送泵和襯砌模板臺(tái)車(chē)的機(jī)械化配套施工方案，確保混凝土質(zhì)量達(dá)到內(nèi)實(shí)外光。⑤Ⅱ、Ⅲ類(lèi)圍巖在施工中要堅(jiān)持“弱爆破、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、早封閉”的原則。⑥施工過(guò)程加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，及時(shí)處理分析數(shù)據(jù)，調(diào)整支護(hù)參數(shù)。
導(dǎo)洞超前掘進(jìn)，可起到超前地質(zhì)預(yù)報(bào)作用，保證施工的安全性和穩(wěn)定性，有效地降低地表沉陷，而且施工無(wú)須型機(jī)械設(shè)備，操作性強(qiáng)，進(jìn)度穩(wěn)定，工期保障性強(qiáng)。宛坪高速公路16座隧道的施工實(shí)踐證明了三導(dǎo)洞法開(kāi)挖的有效性、安全性。
（巖土）
關(guān)鍵詞：連拱隧道 三導(dǎo)洞法 優(yōu)化設(shè)計(jì) 開(kāi)挖及支護(hù)方案
一、概述
宛坪高速公路是上海至西安國(guó)家重點(diǎn)干線(xiàn)公路的重要組成部分，公路總長(zhǎng)150.8km,批準(zhǔn)概算約72億元。宛坪高速公路全線(xiàn)設(shè)計(jì)有16座跨徑、淺埋置的雙連拱隧道，總長(zhǎng)度3249米，均為短隧道。設(shè)計(jì)指標(biāo)建筑限界寬度14.0 m，內(nèi)輪廓采用三心圓，建筑限界高度 5.0m,設(shè)計(jì)車(chē)速為100km/h。其中7座隧道圍巖巖性以風(fēng)化細(xì)砂巖為主，而另外9座隧道圍巖為變質(zhì)巖，巖性以風(fēng)化的二云石英巖為主。隧道多為淺埋置(埋置厚度最淺的1m，最深的46m)、圍巖以Ⅱ類(lèi)和Ⅲ類(lèi)（Ⅴ級(jí)和Ⅳ級(jí)）為主，強(qiáng)度低，地質(zhì)條件復(fù)雜。16座跨徑、淺埋置、地質(zhì)條件差的連拱隧道同時(shí)出現(xiàn)在同一條高速公路上，在國(guó)內(nèi)、國(guó)際上都是首屈一指的，同時(shí)也成為宛坪高速重點(diǎn)控制工程。
二、設(shè)計(jì)方案論證
宛坪高速16座隧道隧址都位于位于地形陡峻、脊谷相間的“雞爪”地帶，分離式路基很難滿(mǎn)足《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)左右洞距的要求，不得不采用小凈距或連拱隧道方案。由于小間距隧道對(duì)中隔墻兩側(cè)巖體光面爆破技術(shù)要求極高，施工難度較，且主洞的開(kāi)挖及支護(hù)過(guò)程使中間巖柱受到多次擾動(dòng)，巖體力學(xué)指標(biāo)降低，其自身穩(wěn)定性受到很影響，需要進(jìn)行加固處理，特別是對(duì)于軟巖隧道，將會(huì)幅增加投資。國(guó)內(nèi)對(duì)小間距隧道目前還沒(méi)有形成完整的、成熟的設(shè)計(jì)、施工技術(shù)規(guī)范，對(duì)于隧道在不同跨徑下中間巖柱最小尺寸、形狀、支護(hù)參數(shù)、施工工藝、開(kāi)挖方法及控制爆破等關(guān)鍵技術(shù)還缺乏系統(tǒng)的研究，小間距隧道的適用范圍還不夠明確。因而，綜合考慮以上因素，16座隧道全部選用連拱隧道方案。
施工過(guò)程中圍巖應(yīng)力分布、襯砌受力變形狀況不明確，左右洞施工對(duì)中隔墻的影響難以把握，增加了隧道施工變形和穩(wěn)定控制的難度，稍有不慎，就會(huì)產(chǎn)生塌方。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，針對(duì)連拱隧道斷面及地質(zhì)情況的特殊性，采用三維有限元數(shù)值分析方法動(dòng)態(tài)模擬連拱隧道施工全過(guò)程中圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)，了解連拱隧道的變形規(guī)律和工程特點(diǎn)，獲得不同施工時(shí)序隧道圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力、位移變化特征，從而論證設(shè)計(jì)及施工方法的合理性和科學(xué)性。
三、施工方案
根據(jù)前期勘探及地質(zhì)調(diào)查資料表明，16座隧道全部處于Ⅴ級(jí)和Ⅳ級(jí)軟巖當(dāng)中，為確保不對(duì)圍巖進(jìn)行的擾動(dòng)和施工過(guò)程中不產(chǎn)生坍塌，設(shè)計(jì)提出臺(tái)階法及三導(dǎo)洞先墻后拱法兩種方案對(duì)比論證。
采用臺(tái)階法開(kāi)挖，即先行中導(dǎo)坑及中隔墻，其次主洞分上、中、下三個(gè)臺(tái)階依次開(kāi)挖。這種開(kāi)挖方法施工工序簡(jiǎn)單，操作方便，但主洞開(kāi)挖支護(hù)后，中隔墻即開(kāi)始承重，其頂部、底部圍巖出現(xiàn)高應(yīng)力承壓區(qū)，特別是頂部角隅處圍巖產(chǎn)生應(yīng)力集中，施工時(shí)掌子面穩(wěn)定性較差，周邊變形量較，存在一定的隱患。
采用三導(dǎo)洞先墻后拱法施工，施工要點(diǎn)：①對(duì)Ⅱ、Ⅲ類(lèi)圍巖段合理控制三個(gè)導(dǎo)洞開(kāi)挖作業(yè)之間的距離，中導(dǎo)洞先行，系隧道開(kāi)挖的關(guān)鍵；再開(kāi)挖地質(zhì)條件較差或受力不利一側(cè)的導(dǎo)洞a，a導(dǎo)洞滯后中導(dǎo)洞8～10米；然后再開(kāi)挖另一側(cè)導(dǎo)洞b，b導(dǎo)洞滯后a導(dǎo)洞8～10米，導(dǎo)洞均采用正臺(tái)階法施工，臺(tái)階長(zhǎng)度5～8米，開(kāi)挖進(jìn)尺按兩榀鋼架間距進(jìn)行。②對(duì)Ⅱ、Ⅲ類(lèi)圍巖段合理控制左、右主洞開(kāi)挖作業(yè)面之間的距離，主洞開(kāi)挖先進(jìn)行導(dǎo)洞a側(cè)主洞，導(dǎo)洞b側(cè)主洞滯后a側(cè)主洞8～10米，主洞開(kāi)挖亦采用臺(tái)階法，Ⅱ類(lèi)圍巖上臺(tái)階分部開(kāi)挖留核心土，進(jìn)尺控制同導(dǎo)洞開(kāi)挖，然后進(jìn)行初期支護(hù)施工，防排水施工。③控制正洞開(kāi)挖作業(yè)面與二次襯砌作業(yè)面之間的距離，正洞隧道開(kāi)挖作業(yè)面與襯砌作業(yè)面之間距離最小按15米考慮。④二次襯砌采用混凝土運(yùn)輸車(chē)、輸送泵和襯砌模板臺(tái)車(chē)的機(jī)械化配套施工方案，確保混凝土質(zhì)量達(dá)到內(nèi)實(shí)外光。⑤Ⅱ、Ⅲ類(lèi)圍巖在施工中要堅(jiān)持“弱爆破、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、早封閉”的原則。⑥施工過(guò)程加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，及時(shí)處理分析數(shù)據(jù)，調(diào)整支護(hù)參數(shù)。
導(dǎo)洞超前掘進(jìn)，可起到超前地質(zhì)預(yù)報(bào)作用，保證施工的安全性和穩(wěn)定性，有效地降低地表沉陷，而且施工無(wú)須型機(jī)械設(shè)備，操作性強(qiáng)，進(jìn)度穩(wěn)定，工期保障性強(qiáng)。宛坪高速公路16座隧道的施工實(shí)踐證明了三導(dǎo)洞法開(kāi)挖的有效性、安全性。
（巖土）
