談城市道路舊水泥混凝土加鋪瀝青砼改造施工
發布時間：2010-01-14 共1頁
一、前言
自上世紀八十年代以來，水泥混凝土路面在城市道路得到了迅猛發展。近年來，城市道路現有的水泥混凝土路面，有相當一部分已接近或超過設計年限。有的雖未達到設計年限，但由于交通量劇增，重載、超載或設計、施工等方面的原因，而使路面損壞、使用性能下降。舊水泥混凝土路面行車舒適性差，行車速度緩慢的現狀急待解決，然而至今仍沒有成熟而有效的改造設計理論與實踐經驗。同時由于城市道路的特殊性：交通流量、現有條件高程的限制：不可能像普通公路那樣在瀝青砼面層和砼舊面層之間設置夾層。拓寬時新老砼結合處理等。
城市道路水泥砼路面加鋪瀝青砼質量控制是一項牽涉面廣、影響因素多的課題。做為一種特殊的路面結構，其應力、應變特性與一般的彈性層狀體系有很的差別。在施工質量控制過程中主要牽涉到原路面的處理、反射裂縫的防治、加鋪層施工質量控制等等。本文以常熟市虞山北路改造做為工程實例，根據不同的施工工藝，闡述如何有效進行施工施工質量的控制。
二、工程概況
常熟市虞山北路為常熟市城區縱向主干道，由于原路通行能力遠不適應交通量的增長，故定于2004年實施拓寬改建，長3.2km，橫斷面形式為14.0m機動車道+2綠帶+2×4.5m非機動車道+2×3.0m人行車道，拓寬部分為港彎式停車站。原水泥路面建于1994年，路面狀況一般。路面設計方案為：
1、充分利用原水泥路面；
2、拓寬部分采用剛性基層：
3、全路幅統一加鋪瀝青砼，加鋪層最小厚度為9cm[3cm（AC-13I）+6cm（AC-25I），超出部分用瀝青砼補墊。在砼板塊加鋪前噴灑粘層瀝青。
4、玻璃纖維格柵+2cm瀝青砂做為防反射措施。
三、施工準備階段
3.1施工、監理、建設單位的工程技術人員，首先熟悉掌握國家和地方現行的規范。對舊混凝土路面加鋪改造仍處于研究、試驗階段，尚未有成熟的理論、方法。采取開專家論證會，同時考察有成功經歷的工程做為參考依據。為關鍵工序的控制提供一個理論基礎。
3.2按照設計和規范要求對進場原材料進行取樣檢測，檢測合格后才允許進場。瀝青砂采用AC-5I型瀝青砼。細粒式瀝青砼采用AC-13I型密級配瀝青砼。粗粒式瀝青砼采用AC-25I型瀝青砼。擊實次數兩面各50，穩定度不小于5.0kN，流值20-45（0.1mm），空隙率3%-6%，飽和度70%—85%.
3.3原材料按照規范要求保存堆放：料場做好硬化、隔倉、排水等設施。格珊應保存在潔凈、無塵、干燥的環境中。
四、關鍵施工工序質量控制
4.1原水泥砼路面處理
4.1.1接縫處理
施工前首先檢查原有水泥混凝土路面的接縫是否完好。若縫內無填縫料或填縫料不滿，先清除縫內雜物，再用水泥混凝土路面填縫料填滿。如果縫邊緣混凝土已碎裂，將碎粒清除后灌縫。填縫料采用聚氨脂密封膠，填縫料滿足水泥混凝土路面施工技術規范中的技術規定。
4.1.2板角裂縫、斷板、錯臺及拱起
清除原水泥混凝土板角斷裂碎塊，如基層上有水，應將水排除，待干燥后，用瀝青碎石襯墊壓實。翻挖松動板塊，并采用瀝青混凝土（或水泥混凝土）修復。如原有滑動傳力桿有缺陷，應予以更換并在新老砼加設傳力桿，桿距30cm.如果板塊底基層受到破壞，用c15砼澆注填補。對小于10mm的錯臺用磨平法， 邊磨邊用3m直尺找平，對高差于10mm的嚴重錯臺，將下沉板鑿除2~3cm，用瀝青砂修補，修補長度為錯臺高度除以縱向坡度。
4.1.3清掃
原水泥混凝土路面作必要的清掃與處理，清除灰塵、雜物和油污。
4.1.4路面調平
拓寬處兩側新老水泥混凝土路面的高差按設計要求調平。加鋪瀝青混凝土面層前，首先對舊路面用瀝青碎石進行調平壓實，并注意防止松散。
4.1.5水泥砼表面處理
為保證瀝青混凝土與水泥路面結合良好，新老水泥路面進行鑿毛（采用鋸縫形式）處理。
4.2拓寬部分水泥混凝土路面
橫縫與原路面橫縫對齊；選擇約50m長的新老路面的縱向接縫，利用沖擊鉆鉆孔、注入環氧樹脂并設拉桿，其余路段均按常規處理，嚴格控制路面標高。
4.3水泥混凝土路面接縫彎沉測試
測試車：東風牌，后軸重6T.
儀器：一架5.46m杠桿式彎沉儀，須先教正。
注意點：
1）二測點距接縫5cm之內；
2）為減少板體變形的誤差，彎沉儀底座安放在板體外；
3）同時測試加載板和不加載板的彎沉；
4）接縫選取有針對性，包括新老路面的縮縫、脹縫和其它特殊部位；
4.4粘層的瀝青材料采用快裂的灑布瀝青，粘層油灑布量應通過試灑確定，并符合規范要求，并注意噴灑均勻。粘層瀝青灑布應經過24h后才能進行下一步施工。
4.5玻璃纖維網格鋪設的質量控制
4.5.1工程范圍內所有水泥砼板橫縫鋪設玻璃纖維網格，在新老水泥砼路面交界的縱縫上也鋪設玻璃纖維網格，縫鋪寬度統一為1.5m.
4.5.2鋪設時，抗拉強度的方向垂直于接縫。
4.5.3瀝青砂壓實后立即進行玻璃網格的鋪設。鋪設時采用有效措施固定（如釘子）。
4. 5.4滿鋪路段注意防止攤鋪時格柵起拱。
4.5.5攤鋪瀝青
青混凝土時，料車不能在格柵上調頭或轉彎。
4.6瀝青攤鋪質量控制
4.6.1運輸的瀝青砼的自卸汽車在車廂側面和底板涂一層洗潔精和水的混合液做隔離劑，所有車輛用油布覆蓋保溫。
4.6.2在加鋪層施工中必須在試驗指導下對整個生產進程實施科學的監測，參照施工技術規范規定的頻率進行抽提、篩分和做馬歇爾試驗，指導拌和站對生產參數作相應的調整。
4.6.3混合料的級配控制
在拌和廠拌和時，混合料的級配采用二次調整來控制。由于同一料場不同時候來的石料或不同料場來的石料粗細均不一，因此，在拌和前，首先根據配合比設計所定的標準級配范圍與各礦料使用的比例，按各冷料篩分后的礦料顆粒組成來計算調整各冷料倉的供料比例及進料速度。
4.6.4瀝青、集料的加熱溫度和混合料出廠溫度應符合《城市道路工程施工及驗收規程》（DBJ 08-225-97）。
4.6.5到達工地后，壓料時間不能過長，確保施工時攤鋪溫度不低于130℃。攤鋪和壓實工藝應符合《城市道路工程施工及驗收規程》的規定。
4.6.6攤鋪。碾壓均要嚴格遵照擬訂的工藝進行，不可擅自加快攤速度、碾壓速度甚至減少碾壓遍數的現象。
五、結束語
水泥混凝土路面的加鋪瀝青砼牽涉到多方面的技術因素，尚有待進一步的理論和試驗研究。工藝質量過程控制也只能依照現有規范。不過，此路段經過試運營一年多的時間來看，只在路段拓寬處（主要在港灣式公交?？空荆┏霈F占總縫數6%左右的反射裂縫，其余路段尚未出現。希望在以后此類工程中加強試驗指導和摸索，進一步加強設計、施工的質量控制。
（巖土）
自上世紀八十年代以來，水泥混凝土路面在城市道路得到了迅猛發展。近年來，城市道路現有的水泥混凝土路面，有相當一部分已接近或超過設計年限。有的雖未達到設計年限，但由于交通量劇增，重載、超載或設計、施工等方面的原因，而使路面損壞、使用性能下降。舊水泥混凝土路面行車舒適性差，行車速度緩慢的現狀急待解決，然而至今仍沒有成熟而有效的改造設計理論與實踐經驗。同時由于城市道路的特殊性：交通流量、現有條件高程的限制：不可能像普通公路那樣在瀝青砼面層和砼舊面層之間設置夾層。拓寬時新老砼結合處理等。
城市道路水泥砼路面加鋪瀝青砼質量控制是一項牽涉面廣、影響因素多的課題。做為一種特殊的路面結構，其應力、應變特性與一般的彈性層狀體系有很的差別。在施工質量控制過程中主要牽涉到原路面的處理、反射裂縫的防治、加鋪層施工質量控制等等。本文以常熟市虞山北路改造做為工程實例，根據不同的施工工藝，闡述如何有效進行施工施工質量的控制。
二、工程概況
常熟市虞山北路為常熟市城區縱向主干道，由于原路通行能力遠不適應交通量的增長，故定于2004年實施拓寬改建，長3.2km，橫斷面形式為14.0m機動車道+2綠帶+2×4.5m非機動車道+2×3.0m人行車道，拓寬部分為港彎式停車站。原水泥路面建于1994年，路面狀況一般。路面設計方案為：
1、充分利用原水泥路面；
2、拓寬部分采用剛性基層：
3、全路幅統一加鋪瀝青砼，加鋪層最小厚度為9cm[3cm（AC-13I）+6cm（AC-25I），超出部分用瀝青砼補墊。在砼板塊加鋪前噴灑粘層瀝青。
4、玻璃纖維格柵+2cm瀝青砂做為防反射措施。
三、施工準備階段
3.1施工、監理、建設單位的工程技術人員，首先熟悉掌握國家和地方現行的規范。對舊混凝土路面加鋪改造仍處于研究、試驗階段，尚未有成熟的理論、方法。采取開專家論證會，同時考察有成功經歷的工程做為參考依據。為關鍵工序的控制提供一個理論基礎。
3.2按照設計和規范要求對進場原材料進行取樣檢測，檢測合格后才允許進場。瀝青砂采用AC-5I型瀝青砼。細粒式瀝青砼采用AC-13I型密級配瀝青砼。粗粒式瀝青砼采用AC-25I型瀝青砼。擊實次數兩面各50，穩定度不小于5.0kN，流值20-45（0.1mm），空隙率3%-6%，飽和度70%—85%.
3.3原材料按照規范要求保存堆放：料場做好硬化、隔倉、排水等設施。格珊應保存在潔凈、無塵、干燥的環境中。
四、關鍵施工工序質量控制
4.1原水泥砼路面處理
4.1.1接縫處理
施工前首先檢查原有水泥混凝土路面的接縫是否完好。若縫內無填縫料或填縫料不滿，先清除縫內雜物，再用水泥混凝土路面填縫料填滿。如果縫邊緣混凝土已碎裂，將碎粒清除后灌縫。填縫料采用聚氨脂密封膠，填縫料滿足水泥混凝土路面施工技術規范中的技術規定。
4.1.2板角裂縫、斷板、錯臺及拱起
清除原水泥混凝土板角斷裂碎塊，如基層上有水，應將水排除，待干燥后，用瀝青碎石襯墊壓實。翻挖松動板塊，并采用瀝青混凝土（或水泥混凝土）修復。如原有滑動傳力桿有缺陷，應予以更換并在新老砼加設傳力桿，桿距30cm.如果板塊底基層受到破壞，用c15砼澆注填補。對小于10mm的錯臺用磨平法， 邊磨邊用3m直尺找平，對高差于10mm的嚴重錯臺，將下沉板鑿除2~3cm，用瀝青砂修補，修補長度為錯臺高度除以縱向坡度。
4.1.3清掃
原水泥混凝土路面作必要的清掃與處理，清除灰塵、雜物和油污。
4.1.4路面調平
拓寬處兩側新老水泥混凝土路面的高差按設計要求調平。加鋪瀝青混凝土面層前，首先對舊路面用瀝青碎石進行調平壓實，并注意防止松散。
4.1.5水泥砼表面處理
為保證瀝青混凝土與水泥路面結合良好，新老水泥路面進行鑿毛（采用鋸縫形式）處理。
4.2拓寬部分水泥混凝土路面
橫縫與原路面橫縫對齊；選擇約50m長的新老路面的縱向接縫，利用沖擊鉆鉆孔、注入環氧樹脂并設拉桿，其余路段均按常規處理，嚴格控制路面標高。
4.3水泥混凝土路面接縫彎沉測試
測試車：東風牌，后軸重6T.
儀器：一架5.46m杠桿式彎沉儀，須先教正。
注意點：
1）二測點距接縫5cm之內；
2）為減少板體變形的誤差，彎沉儀底座安放在板體外；
3）同時測試加載板和不加載板的彎沉；
4）接縫選取有針對性，包括新老路面的縮縫、脹縫和其它特殊部位；
4.4粘層的瀝青材料采用快裂的灑布瀝青，粘層油灑布量應通過試灑確定，并符合規范要求，并注意噴灑均勻。粘層瀝青灑布應經過24h后才能進行下一步施工。
4.5玻璃纖維網格鋪設的質量控制
4.5.1工程范圍內所有水泥砼板橫縫鋪設玻璃纖維網格，在新老水泥砼路面交界的縱縫上也鋪設玻璃纖維網格，縫鋪寬度統一為1.5m.
4.5.2鋪設時，抗拉強度的方向垂直于接縫。
4.5.3瀝青砂壓實后立即進行玻璃網格的鋪設。鋪設時采用有效措施固定（如釘子）。
4. 5.4滿鋪路段注意防止攤鋪時格柵起拱。
4.5.5攤鋪瀝青
青混凝土時，料車不能在格柵上調頭或轉彎。
4.6瀝青攤鋪質量控制
4.6.1運輸的瀝青砼的自卸汽車在車廂側面和底板涂一層洗潔精和水的混合液做隔離劑，所有車輛用油布覆蓋保溫。
4.6.2在加鋪層施工中必須在試驗指導下對整個生產進程實施科學的監測，參照施工技術規范規定的頻率進行抽提、篩分和做馬歇爾試驗，指導拌和站對生產參數作相應的調整。
4.6.3混合料的級配控制
在拌和廠拌和時，混合料的級配采用二次調整來控制。由于同一料場不同時候來的石料或不同料場來的石料粗細均不一，因此，在拌和前，首先根據配合比設計所定的標準級配范圍與各礦料使用的比例，按各冷料篩分后的礦料顆粒組成來計算調整各冷料倉的供料比例及進料速度。
4.6.4瀝青、集料的加熱溫度和混合料出廠溫度應符合《城市道路工程施工及驗收規程》（DBJ 08-225-97）。
4.6.5到達工地后，壓料時間不能過長，確保施工時攤鋪溫度不低于130℃。攤鋪和壓實工藝應符合《城市道路工程施工及驗收規程》的規定。
4.6.6攤鋪。碾壓均要嚴格遵照擬訂的工藝進行，不可擅自加快攤速度、碾壓速度甚至減少碾壓遍數的現象。
五、結束語
水泥混凝土路面的加鋪瀝青砼牽涉到多方面的技術因素，尚有待進一步的理論和試驗研究。工藝質量過程控制也只能依照現有規范。不過，此路段經過試運營一年多的時間來看，只在路段拓寬處（主要在港灣式公交?？空荆┏霈F占總縫數6%左右的反射裂縫，其余路段尚未出現。希望在以后此類工程中加強試驗指導和摸索，進一步加強設計、施工的質量控制。
（巖土）
