瀝青混凝土橋面鋪裝早期病害原因分析(二)
發布時間：2010-01-14 共1頁
3．病害分析
3.1結構理論與設計
（1）橋梁的結構
理論中對橋面鋪裝層的計算分析論述幾近于零，現行規范中只給定了厚度的推薦值[7]，工程界一直在各等級的公路中運用了幾十年。隨著交通量的增大，現行鋪裝與重型、超重型汽車的增多和車速的增快已不相適應。橋面鋪裝層直接承受車輪荷載的沖擊，橋面鋪裝部分或全部參與了主梁結構的變形，因此橋面鋪裝是一個受力復雜的動力體系，各種形式的主梁及鋪裝本身的構造均影響其應力的分布。
（2）現行橋規第
3.2.2條規定：……如無精確的計算方法，箱形梁也可參照T形梁的規定處理[9].從眾多箱梁的設計來看，大部分設計者對箱梁構件是按T形梁進行處理的。而箱梁的實際受力雖有近于T梁的一面，又有異于T梁的一面，對于連續箱梁差別更大。尤其是近年來箱梁的橋面越來越寬，橋跨與橋寬之比越來越小，箱梁仍按T梁那種長細桿件設計配筋，就越來越不適宜了，導致按??梁設計的箱梁骨架鋼筋在實際受力狀態下難以像T梁主筋那樣發揮應有的作用。所以，設計的假設狀態與箱梁的實際受力狀態不一致。
（3）隨著材料工業的發展，橋梁承重結構的改進，使橋梁主梁能以較柔的結構達到受力的要求，高等級公路大跨橋梁的橫向越來越寬。特別在設計計算中側重于主梁縱向的計算分析，對橋梁橫向剛度重視不足，橫向構造措施不利使橋面鋪裝分擔了過多的次內力。
（4）對于連續梁橋、拱橋及懸臂梁橋等橋型結構，由于荷載的作用而產生負彎矩或拉力，使橋面鋪裝層受到拉力的作用而產生負彎矩區裂縫，從而造成橋面鋪裝的損壞。
（5）在對高速公路進行交通組織管理中，由于車道功能的不同，人為強制地使橋梁結構運營始終處于偏載狀態，使主車道的鋪裝承擔了比超車道高得多（量值可達三至四倍）的運營應力水平，因此加快了主車道鋪裝層的疲勞。特別是隨著私營運輸業的發展，貨運業主為追求短期經濟利益，通過改變車廂結構如加長車廂和加高車軸彈簧等使汽車的載重、軸重及輪載成倍增加。這些車輛對鋪裝層具有嚴重的毀壞作用，并使橋梁結構局部超載，加快了主車道鋪裝層的病害發展。因此，在設計中應根據運營中車輛荷載的實際分布情況，在明確了橋梁結構受力的基礎上，對橋面鋪裝層進行受力計算。
