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不過，真正讓媒體高呼地鐵“大躍進(jìn)”的，不是一線城市的地鐵拓展，而是很多二、三線城市的不斷上馬。國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司正局級巡視員李國勇去年曾透露，“有33個(gè)城市正規(guī)劃建設(shè)地鐵，已有28個(gè)城市獲得批復(fù)。”這其中，就包括無錫、武漢、成都、長春、西安等城市。

目前，二、三線城市的地鐵規(guī)劃已經(jīng)“像模像樣”。以無錫市為例，根據(jù)規(guī)劃，到2015年，將首先建成軌道交通1號線、2號線，總長度56.11公里，形成“十”字形軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。兩條線路估算總投資254.54億元，項(xiàng)目本金114.54億元，占總投資的45%，且項(xiàng)目資本金由無錫市政府出資。去年12月17日結(jié)束的無錫市第14屆人大常委會(huì)第23次會(huì)議也對外透露，“明年地鐵2號線所有站點(diǎn)全部開工。”

誰在沖動(dòng)？

二、三線城市地鐵項(xiàng)目的開工，讓地方政府充滿了建設(shè)熱情，但爭議也隨之而來。

“地鐵建設(shè)歷來都有爭議。”昨日，上海社科院城市化發(fā)展研究中心主任郁鴻勝對《國際金融報(bào)》記者說，“一方面，地鐵的建設(shè)將加速城市化進(jìn)程，縮短城鄉(xiāng)之間的各方面差距，更能提高城市規(guī)模和能級，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)塊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；另一方面，地鐵建設(shè)施工難度較高，且在項(xiàng)目建設(shè)前（主要是拆遷安置）和建設(shè)過程中（地面塌陷等）時(shí)不時(shí)會(huì)造成擾民的情況。”

“姑且不論各個(gè)城市的具體情況和諸多爭議，從地鐵本身的效益來說，其確實(shí)值得建設(shè)。”昨日，華東師范大學(xué)長江流域發(fā)展研究院常務(wù)副院長徐長樂同樣對《國際金融報(bào)》記者說，“首先，地鐵建設(shè)是“十一五”和“十二五”規(guī)劃“鐵公基”建設(shè)中的“重頭戲”，這本身就會(huì)引起地方政府的重視；其次，客觀來說，地鐵優(yōu)勢明顯充分利用地下空間以緩解地面交通擁堵（如北京和上海）、安全可靠且速度較快；再次，與國外相比，中國地鐵起步較晚，至少在未來十多年內(nèi)還是發(fā)展的黃金時(shí)期。最后，地鐵建設(shè)將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)要素的流通和優(yōu)秀人才的流動(dòng)，最終為產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級等助力。”

但也有人表示，地鐵是“GDP崇拜”的最好“祭品”。中國土木工程學(xué)會(huì)秘書長張雁就對媒體測算，“地鐵項(xiàng)目每投資1億元，將帶動(dòng)GDP增長2.63億元，創(chuàng)造8000個(gè)就業(yè)崗位。以“十二五”期間地鐵建設(shè)投資一萬多億計(jì)算，將拉動(dòng)3萬億以上的GDP增長，創(chuàng)造約一億個(gè)工作崗位。”在他看來，這才是全國各地都在積極發(fā)展軌道交通的主要原因。

徐長樂也認(rèn)為，就目前20多個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目建設(shè)情況看，不是每個(gè)城市都有必要建設(shè)地鐵，“比如無錫市，其完全可以通過繞城公路的建設(shè)解決城市的出行難題，這樣的便捷程度并不比地鐵差多少；東北地區(qū)的相關(guān)城市也可不必建設(shè)地鐵，因?yàn)闁|北不少城市每平方公里土地所產(chǎn)生的績效（經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出、人口流動(dòng)等）并不高，地鐵的建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用有限”。

盈利困局

另一個(gè)不得不提的重要因素是，地鐵造價(jià)一般都很高，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示，每公里地鐵造價(jià)高達(dá)5億元，這還不算建設(shè)前的拆遷安置成本和建成后的運(yùn)營成本。

事實(shí)上，世界銀行2009年的一份報(bào)告已經(jīng)指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會(huì)是一個(gè)問題，不好的地鐵項(xiàng)目可能會(huì)耗盡納稅人的血汗錢（如北京每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營虧損20億元左右）”。去年7月中旬，深圳地鐵負(fù)責(zé)人更是希望推出彈性票價(jià)機(jī)制以緩解地鐵運(yùn)營的虧損，“深圳地鐵自運(yùn)營以來虧損已達(dá)近10億元，2012年至2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。”

對此，分析人士認(rèn)為，作為城市公共交通的重要組成部分，地鐵的公共性、社會(huì)性和惠民性“天然地”高于商品性。該人士指出，“從世界范圍看，地鐵大都被作為改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來賺錢的商品。地鐵作為民生工程，能自負(fù)盈虧當(dāng)然最好不過，對于暫時(shí)不能盈利的部分以納稅人的錢作為補(bǔ)貼來為公眾服務(wù)，似乎無可厚非。”

徐長樂同樣認(rèn)為，“我們應(yīng)該將長遠(yuǎn)效應(yīng)和大局效應(yīng)算在里面。比如上述所說的地鐵建成后帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效應(yīng)，以及由此帶來的產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)賬、就業(yè)機(jī)會(huì)和招商引資的機(jī)會(huì)等。”

民生何堪

郁鴻勝認(rèn)為，地鐵項(xiàng)目“上不上”是重要問題，但“如何建、怎么安全建”同樣重要，“搞不好，整個(gè)城市的交通體系甚至都會(huì)癱瘓。因而，科學(xué)合理的地鐵規(guī)劃和符合長遠(yuǎn)發(fā)展的城市交通布局應(yīng)成為地鐵建設(shè)的最重要標(biāo)準(zhǔn)”。事實(shí)上，中國地鐵建設(shè)的問題屢屢被媒體曝光，如杭州地鐵工地坍塌事件等。

“地鐵大熱之后切勿冷落民生。”郁鴻勝強(qiáng)調(diào)，“地方政府在發(fā)展地鐵項(xiàng)目過程中應(yīng)該多傾聽民眾的聲音和意見，更應(yīng)該安置好因地鐵建設(shè)而受影響的普通居民。”

但與強(qiáng)調(diào)民生的愿望相違背的是，記者發(fā)現(xiàn)，與之前的高鐵項(xiàng)目建設(shè)一樣，地鐵站點(diǎn)每建設(shè)到一處，就必然引起相關(guān)樓盤的大漲和大熱。大城市上海如此，武漢、無錫等城市亦是如此。因此，昨日甚至有媒體將此聯(lián)系到了有增無減的“土地財(cái)政”上。媒體還引用安邦咨詢的分析報(bào)告稱，“地鐵站周邊的房地產(chǎn)價(jià)格比同區(qū)域其他房地產(chǎn)價(jià)格要高出10%至15%。地鐵立項(xiàng)、動(dòng)工再到開通，都是房地產(chǎn)漲價(jià)的重要節(jié)點(diǎn)。”

不過，相關(guān)專家告訴《國際金融報(bào)》記者，這種現(xiàn)象是市場經(jīng)濟(jì)的“必然現(xiàn)象”，也是地鐵經(jīng)濟(jì)的“溢出效應(yīng)”。