舊水泥砼路面技術改造設計方案的探討
發布時間：2010-01-14 共2頁
【摘 要】結合204國道鹽城南段舊水泥砼路面技術改造工程的施工實例，對“方案設計”進行思考和分析，指出其在實施過程中值得商榷的問題，提出“建議方案”，使得其更符合實際，方便施工，縮短工期，節省投資。
【關鍵詞】水泥砼路面 技術改造 設計方案
1 引言
204國道北起煙臺，南止上海，全長1018Km，是聯接山東、江蘇、上海兩省一市的國家級區域性重要的沿海交通主干道，也是江蘇省公路網中南北走向的重要干線之一。我市境內線路長度215公里，超過全線長度的五分之一，占江蘇境內長度的39.4％。204國道鹽城境內道路質量的好壞，對江蘇段乃至全線有著舉足輕重的影響。鹽城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等級要求的22cm厚水泥砼路面結構進行了改造。由于當時設計標準偏低，而交通量增長速度較快，加之超載、超限運輸車輛較多，已遠超出原設計所預期的容許標準軸載及作用次數。近十年來，又未對路面結構進行過大修，水泥砼路面損壞程度較大，使用品質急劇下降，嚴重影響道路使用功能。因此，江蘇省交通廳為了完善省內干線公路網的功能，創建交通部部級文明樣板路，提高通行能力，對我市下達了204國道鹽城南段養護改善工程的建設任務。
2 線路技術改造的方案設計
204國道鹽城南段養護改善工程，按二級公路標準實施，路基寬度15m，路面寬度12m。設計時速：80km/h，橋梁設計荷載：汽－20、掛－100，橋梁與路基同寬。同步實施GBM工程。
在本路段的技術改造中，原有路基寬度基本達到15m，路面寬度12m，平面線型完全利用老路走向，不作調整。因大部分橋涵亦能滿足規定的技術指標，所以本次技術改造重點是道路的路面結構部分。
設計單位在綜合考慮了技術可行性和經濟合理性后，推薦采用的方案為：對原水泥砼板塊進行處理，達到規定技術指標后，鋪18cm二灰碎石基層、瀝青下封層，加鋪3cm細粒式瀝青砼找平層和玻璃纖維網，再鋪6cm中粒式瀝青砼＋4cm細粒式瀝青砼面層（以下簡稱為“方案設計”），斷面結構如圖1所示。
“方案設計”中，對原水泥砼板塊處理的控制指標為：
(1)單點實測彎沉值Lr<20×10－2mm，不作處理；
(2)單點實測彎沉值20×10－2mm
(3)單點實測彎沉值Lr>40×10－2mm，鑿除舊板塊澆新板塊；
(4)鑿除所有斷板和脫空板。
該方案設計審查批準后，設計單位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工圖設計。K700＋000～K740＋500段的改造方案為更換破損的水泥砼板塊。我處于2001年8月份組織進入工程的實施階段。
3 實施過程中對方案設計的反思
作為建設單位的組織管理人員，參與了養護改善工程建設的全過程，結合本工程的實施情況，對“方案設計”提出的水泥砼板塊處理方法進行了思考和分析，認為有以下幾個問題值得商榷：
（1）水泥砼板塊的不斷損壞，增大了原設計的工程量。
方案設計時，設計單位對水泥砼板塊進行了全面調查，得出路面綜合評定指標(SI)為8.267，路面使用質量評定為良，總壞板率為12.98％。根據路面調查數據和板塊處理的控制指標要求，設計單位提出對原水泥砼板塊的處理工程量為：鑿除舊板塊重新澆筑新板塊占總量的10％，鉆孔壓漿板塊占總量的35％，并以此進行比選方案的經濟分析和投資估算。施工后期，我們進行了統計，鑿除重澆板塊占21.4％，(此時按設計單位重新調整的單點實測彎沉值Lr>80×10－2mm或兩點以上Lr>60×10－2mm進行控制，如執行“方案設計”控制指標則鑿除量會成倍增加)，鉆孔壓漿板塊占57.7％，另對一部分板塊也進行了不同程度的修補。實施前后兩組數據相差較大。其原因如下：從方案設計階段的外業調查到工程施工，前后間隔時間為12～21個月，在這段時間內會不斷有砼板塊損壞；加之半幅施工半幅通車，交通量成倍增長，加速了板塊的損壞程度。所以，在設計階段時，無法準確估算和確定板塊處理的工程量。因此，到工程實施階段，施工進度安排、經費投資控制等都出現了困難。
（2）施工工序多，機械設備投入多，相互干擾大，技術要求難以實現。
對水泥砼板塊進行處理時，既要鑿除部分舊板塊重新澆筑新板塊，又要修補部分板塊，還要對部分板塊進行鉆孔壓漿，工序多，工藝復雜，所需專用機械設備品種多，數量多，相互之間干擾影響大。特別是板塊處理前要逐塊進行彎沉檢測，板塊處理后還要逐塊進行彎沉檢測，且三天后才能復測，檢測不合格還要重新返工處理和再檢測，這對工程進度影響較大。另外在水泥砼板塊上檢測彎沉，受外界影響大，所測數據準確性、符合性難以保證。
