滬寧高速公路江蘇段橋梁設計施工中的幾個問題
發布時間：2010-01-14 共2頁
【摘 要】高速公路對橋梁結構物有其獨特的要求：結構物的平、縱、橫布置應與線形設計協調一致；橋梁的布孔、外形應與周圍景觀相協調；橋面、伸縮縫平整，路橋銜接處平順；能滿足高速公路上交通工程各項設施的要求。本文結合滬寧高速公路江蘇段的施工情況，就橋梁孔徑布置等闡述了自己的看法。
【關鍵詞】高速公路 橋梁 橋孔布置 橋面平整度
滬寧高速公路江蘇段全長248.21km（不含鎮江支線），地處經濟發達的蘇南地區，東段地形平坦，河流、道路密布，水陸交通十分繁忙，為適應該地區交通網絡的要求，必須設置橋梁、通道、分離式立交等結構物，以滿足各種功能的需要。結構物的數量遠遠高于一般公路，據統計平均每1km約3座（不含涵洞）。這樣密集的結構物如何設置，不僅涉及結構物本身的標準與工程規模，還關系到線形綜合設計，地方水陸路網等。因此，每一個結構物的布設應根據地形、地物、線形設計、結構物功能等因素綜合考慮。
1 橋孔布置
1.1 跨河橋梁的布孔
該地區河流密布，人煙稠密，農田耕作采用機械化作業，人行通道、機耕通道多，橋孔布置不能僅考慮泄洪的要求，應視兩岸地形、地物與通道布置統一考慮，適當加大跨徑或增加孔數，再用線外道路連接溝通，以滿足人、機通行的需要，這樣橋梁雖加長，而結構物的數量卻減少，避免主線縱斷面線形過多的起伏，亦便于施工。
1.2 軟基路段的橋孔布置
橋頭路基填土不宜過高，否則將導致橋路結合部過大的差異沉降而引起跳車，不能滿足使用要求，或增加軟基處理的難度和經費。計算分析和先期試驗路段沉降觀測資料表明，軟基地段路基填土高度大于4m，很難滿足橋頭路基工后沉降小于10cm的規定。施工過程中大量的沉降觀測資料再次證實，上面的計算分析基本正確。為減小橋頭路基的工后沉降，軟基路段的橋孔宜適當加長，使經過處理的軟基路段工后沉降控制在允許值內，根據計算和觀測數據分析，橋頭路基的高度宜控制在5m以下。
1.3 分離式立交橋的布置形式
高速公路主線與既有道路交叉采用何種形式跨越，不能片面地僅考慮減少主線工程量、壓低路基高度，可采用主線下穿，既有道路上跨的方案。實際上，壓低路基上跨方案并不一定經濟，而且給施工造成困難，對地方交通和城鎮規劃、經濟發展不利。無錫段有多座分離式立交采用道路上跨方案，嚴重影響城鎮經濟的開發。因為這樣布線，將一塊完整地塊，分割成互不相連的四小塊，使行人、車輛來往極為不便，土地難以開發利用。如楊家圩分離式立交橋，設計采用支線上跨，主線土方雖可減少，經綜合經濟分析，當時可節約100余萬元。該道路雖屬三級公路，但日交通量達1500輛次以上，為維持這樣大的日交通量，施工便道卻花去198萬元。該地區經濟發達，交通量增長很快，地方政府為適應交通發展的需要，將道路全線拓寬，致使剛剛建成尚未通車的上跨立交橋的寬度已不能適應。地方政府又花近400萬元平行地再修建一座上跨立交橋，造成重復投資建設。根據我們的實踐，一般既有道路日交通量較小，無城鎮或規劃不發展的地段，宜采用主線下穿，既有道路上跨的方案。當主線與二級公路和日交通量達1000輛次以上的道路交叉，或被交叉道路兩側有集鎮的地段，跨越方案應綜合考慮各方面因素比選確定。無論是既有道路上跨橋的橋寬，還是高速公路主線橋跨越既有道路的橋梁布孔，都應留有余地，便于既有道路將來的拓寬改造。
1.4 斜、彎橋的結構布置
高速公路上車輛高速行駛，必須保證安全和舒適，設計應保待平、縱線形在視覺上的連續性，以引導駕駛員的視線。因此，無論是一般結構物，還是大型橋梁，在平、縱、橫布置上應滿足布線要求，服從于線形綜合設計。在此原則下，橋梁大多數系斜、彎結構。在滿足使用功能條件下，為了加快工程建設，便于施工和工廠化生產及質量控制，采取下列措施布置斜、彎結構。
1.4.1 斜橋正布
當主線跨越通航河流或既有道路上的橋梁斜交角較大，或既有道路上跨高速公路的分離式立交橋時，為保證船、車駕駛人員的視線，避免造成安全事故，橋孔應盡量采用一孔跨越方案。當受總體布局限制時，需采用多孔橋跨方案，則宜選用連續結構，中間設獨柱墩，按斜橋正做的構造布置。既達到橋下良好的視線要求和橋型美觀的效果，施工亦不困難。
1.4.2 彎橋布孔
由于主線彎道半徑很大，可采用多跨簡支結構，或先簡支后連續結構，曲線線形通過調整梁端間隙并輔以橋面板連續來實觀。即梁為折線，橋面為曲線，既滿足曲線線形的要求，也便于上部結構工廠化生產。
1.4.3 互通匝道橋的布置
互通內匝道彎道半徑一般較小，幾個匝道的結合部平、縱、橫變化更為復雜，橋跨結構宜按連續曲線和異形結構布置為好，這樣可達到造型美觀、結構整體性好、行車平順的效果。
