長隧道中隧道掘進(jìn)機(jī)的應(yīng)用
發(fā)布時間：2010-01-14 共4頁
簡介： 對長隧道中應(yīng)用隧道掘進(jìn)機(jī)的現(xiàn)狀、典型實(shí)例、問題以及發(fā)展趨勢作了論述。
關(guān)鍵字：隧道掘進(jìn)機(jī)（TBM）
1 概述
當(dāng)隧道（洞）長度過長時，用常規(guī)鉆爆法進(jìn)行隧道施工將需要相當(dāng)長的工期，隧道掘進(jìn)機(jī)法施工則適合長隧道施工的需要。隧道掘進(jìn)機(jī)英文名稱是Tunnel Boring Machine，簡稱TBM.
根據(jù)國外實(shí)踐證明：當(dāng)隧道長度與直徑之比大于600時，采用TBM進(jìn)行隧道施工是經(jīng)濟(jì)的。TBM最大的優(yōu)點(diǎn)是快速。其一般速率為常規(guī)鉆爆法的3～10倍。此外，采用TBM施工還有優(yōu)質(zhì)、安全、有利于環(huán)境保護(hù)和節(jié)省勞動力等優(yōu)點(diǎn)。由于TBM提高了掘進(jìn)速率，工期大為縮短，因此在整體上是經(jīng)濟(jì)的。 TBM的缺點(diǎn)主要是對地質(zhì)條件的適應(yīng)性不如常規(guī)的鉆爆法；主機(jī)重量大：前期訂購TBM費(fèi)用較多；要求施工人員技術(shù)水平和管理水平高；對短隧道不能發(fā)揮其優(yōu)越性。由于科學(xué)技術(shù)的不斷迅猛進(jìn)步，現(xiàn)在TBM可以適應(yīng)較為復(fù)雜的地質(zhì)條件，從松散軟土到極堅(jiān)硬的巖石都可以應(yīng)用，使用范圍日益廣泛。TBM的設(shè)計制造在一定程度上反映了一個國家的綜合科學(xué)技術(shù)和工業(yè)水平，體現(xiàn)了計算機(jī)、新材料、自動化、信息傳輸和多媒體等技術(shù)的綜合和密集水平。一門叫做“地質(zhì)機(jī)械電子學(xué)”的學(xué)科應(yīng)運(yùn)而生。它把機(jī)械原理、電子學(xué)原理和機(jī)器人原理應(yīng)用到巖土工程學(xué)中，包括所有巖土工程技術(shù)和TBM技術(shù)。未來的發(fā)展屬于自動化隧道掘進(jìn)機(jī)。目前，人們已能在辦公室控制掘進(jìn)機(jī)操作一一法國的斯特拉堡工地證實(shí)了這一事實(shí)[1].
掘進(jìn)機(jī)的針對性很強(qiáng)，不同的地質(zhì)條件需要不同的掘進(jìn)機(jī)，也就產(chǎn)生了不同的掘進(jìn)機(jī)；有的適用于軟土，又稱為盾構(gòu)機(jī)：有的適用于巖石。巖石掘進(jìn)機(jī)可分為開敞式、單護(hù)盾式和雙護(hù)盾式，并且已研制出能進(jìn)行斜井施工的，例如，已用于日本東京附近抽水蓄能電站壓力管道斜井的施工。軟土掘進(jìn)機(jī)（盾構(gòu)機(jī)）初期為氣壓手掘式，現(xiàn)今主要為泥漿加壓式和土壓平衡式，并且已研制出能掘進(jìn)圓形連續(xù)多斷面隧道掘進(jìn)機(jī)，已應(yīng)用于日本Hiroshima新運(yùn)輸線的Rijoh隧道：研制出垂直—水平連續(xù)隧道掘進(jìn)機(jī)，已應(yīng)用于日本東京污水隧道工程；研制出橢園形隧道掘進(jìn)機(jī)，已應(yīng)用于日本Nagoya的管道施工。此外，還研制出既能在巖石又能在軟土中掘進(jìn)的兩用混合型掘進(jìn)機(jī)，已應(yīng)用于英吉利海峽隧道法國側(cè)隧道的施工、日本廣島污水隧道施工以及我國連接香港的九龍和新界的西鐵隧道施工。
世界上著名的巖石掘進(jìn)機(jī)制造廠商是美國的羅賓斯（Robbins）公司和賈瓦（arva）公司、德國的沃斯（Wirth）公司和德馬克（Demag）公司以及瑞典的阿拉斯·科普柯（Atlas·Copco）公司。而軟土掘進(jìn)機(jī)則以日本川崎重工業(yè)公司生產(chǎn)的最為著名。國外掘進(jìn)機(jī)直徑已達(dá)14.14m（用于日本東京灣跨海公路隧道）。
我國1966年生產(chǎn)出第一臺直徑3.4m的掘進(jìn)機(jī)，在杭州人防工程中進(jìn)行過試驗(yàn)。70年代進(jìn)入工業(yè)性試驗(yàn)階段，試制出SJ55、SJ58、SJ64、EJ30型掘進(jìn)機(jī)。80年代進(jìn)入實(shí)用性階段，研制出SJ58A、SJ58B、SJ40/45、EJ30/32、EJ50型掘進(jìn)機(jī)，在河北引灤、福建龍門灘、青島引黃濟(jì)青、云南羊場煤礦、貴陽煤礦、山西古交和懷仁煤礦等工程中使用。但是，我國掘進(jìn)機(jī)與國外掘進(jìn)機(jī)相比較，在技術(shù)性能和可靠性等方面還有相當(dāng)大的差距，需要加快掘進(jìn)機(jī)的整機(jī)研究、設(shè)計和生產(chǎn)，迎頭趕上國際先進(jìn)水平。
自1978年我國實(shí)行改革開放以采，已有甘肅省引大入秦工程、山西省萬家寨引黃工程和陜西省秦嶺鐵路隧道工程等項(xiàng)目引入國外大型TBM進(jìn)行隧道施工，取得了成功。其中山西省萬家寨引黃工程創(chuàng)造最高日掘進(jìn)113m和最高月掘進(jìn)1650m以上的記錄。
隧道掘進(jìn)機(jī)除主機(jī)外，還必須配備配套系統(tǒng)，稱為后配套系統(tǒng)。通常主機(jī)和配套系統(tǒng)總長度達(dá)150m ～300m.配套系統(tǒng)包括運(yùn)碴、運(yùn)料系統(tǒng)、支護(hù)設(shè)備、激光導(dǎo)向系統(tǒng)、供電裝置、供水系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、通風(fēng)防塵系統(tǒng)和安全保護(hù)系統(tǒng)。用于水工隧洞的還有注漿系統(tǒng)等。TBM法與鉆爆法相比，其主要優(yōu)點(diǎn)是掘進(jìn)速度快，所以配套系統(tǒng)是滿足連續(xù)快速掘進(jìn)的關(guān)鍵因素，其運(yùn)輸布置、運(yùn)輸能力、供水、排水流量、通風(fēng)方式及風(fēng)壓、風(fēng)量以及噴錨、混凝土管片安裝、豆礫石噴射、回填灌漿的速度，必須與掘進(jìn)速度相匹配。
2 長隧道應(yīng)用TBM的典型工程實(shí)例
2.1 英吉利海峽隧道
英吉利海峽隧道全長49.2km，海下37km，共有三條平行的隧道，其中兩條單線鐵路隧道，內(nèi)徑7.6m，相距30m.，中間隧洞留作服務(wù)用，直徑為4.8m.每條主洞有一單線鐵路與一人行道。服務(wù)隧洞則用作通風(fēng)、維修及整體安全，而在施工期間則作為超前地質(zhì)預(yù)報。
隧道線路非直線也非水平，是依19世紀(jì)時已標(biāo)定的藍(lán)色白堊層而定，此種巖層堅(jiān)實(shí)但不太硬，又不透水，是掘進(jìn)的理想地層。由古代沉積地層組成的英吉利海峽的地質(zhì)狀況十分穩(wěn)定，無斷層、無地震活動跡象、無褶皺、又無使地質(zhì)情況復(fù)雜化的大斷層。然而在施工期間也有若干意外情況出現(xiàn)。隧道靠近藍(lán)色白堊層的平均下部三分之一層厚處。隧道的底坡不得大于1.1％，在海面下的最大深度為90m，即在海底下40m處。
英吉利海峽兩岸的地層也不對稱。英國一側(cè)海岸，地層褶皺平緩，白堊較完整。法國一側(cè)海岸，白堊層常有裂隙，加大了地層的透水性，有碰到不穩(wěn)定地層的危險性。而且還穿過一層含水的灰色白堊層達(dá)藍(lán)色白堊層。故掘進(jìn)技術(shù)不同。法國一側(cè)，隧道掘進(jìn)機(jī)可在含水層中工作，而英國一側(cè)，隧道掘進(jìn)機(jī)是設(shè)計專用于干燥的地層。另一方面，挖掘長度的分配也不一樣，英國海岸掘進(jìn)總長為92.4km，而法國海岸僅57.6km，因那里的地層更難以工作。
隧道開挖會合處靠近法國海岸一邊，理論上是在法國一側(cè)，洞門起19km處。實(shí)際上會合處離之稍遠(yuǎn)，因法國人進(jìn)展得比預(yù)定的快。
隧道并不是單純的配有鐵軌的管道。隨著隧道掘進(jìn)的進(jìn)展，或在隧道完工后，各種網(wǎng)路的設(shè)施都支承在隧道的壁上。整個網(wǎng)路包括有信號電纜、700部電話、5000個擴(kuò)音器、4組光纖電纜以及消防水管和照明設(shè)施等。另外，還有輸送部分冰凍水流的大水管通過隧道用以降溫。設(shè)有技術(shù)裝備的地下房室則有專門的通風(fēng)與冷卻設(shè)施。.英吉利海峽海底隧道工地是20世紀(jì)最大的工地之一。1990年11月估計的工程最終投資為760.8億法郎；而集團(tuán)投資增至879億法郎，差額即用作備用金。僅僅此工程浩大的費(fèi)用說明了它的規(guī)模。各工地隔英吉利海峽而分成兩攤，其方法及組織均有一定的特殊性，因在全斯曼徹聯(lián)合公司名下的各承包公司以其地理上的相近關(guān)系而組合在一起的。五家法國承包公司在法國一側(cè)工作，而五家英國承包公司則在英國一側(cè)工作。
整個工程工期7年，對如此規(guī)模的工程來說，工期是很短的。任何在施工中的拖延都會減少實(shí)際受益期限。此外，沉重的貸款上的財務(wù)費(fèi)用意味著每拖延一周，即約損失1億法郎，可以想象，每分鐘都是寶貴的。為贏得這場時間上的真正競賽，有11臺隧道掘進(jìn)機(jī)同時開挖隧洞。隧道掘進(jìn)機(jī)上的各班組日夜輪班不停，每一工作面有五個班組。其中三組每組8小時輪換，第四組在休息，第五組在休假。
承包公司的成功與否取決于隧道掘進(jìn)機(jī)的良好運(yùn)轉(zhuǎn)，掘進(jìn)機(jī)的進(jìn)展速度就表示出工程的進(jìn)度。這是巨大又復(fù)雜的機(jī)械，直接以隧洞的全斷面尺寸開挖土石，機(jī)械過后留下的是已襯砌好的不透水的并裝備了相隨的各種網(wǎng)路的隧道。隧道掘進(jìn)機(jī)既用以開鑿隧洞，又用以排出挖方料，安放拱楔塊，在拱楔塊后灌漿，并置放以公里計的掛在隧洞壁上的電纜及各種管道。.隧道掘進(jìn)機(jī)的心臟部分——主機(jī)，長10 m～13m，重達(dá)1 200t，在切割頭的后面有一個挖方料的排出系統(tǒng)與一個安置拱楔塊的升降架。掘進(jìn)機(jī)由一個厚7cm的金屬外殼保護(hù)以臨時支撐土石層。一列長250m，重約800t的技術(shù)列車（后配套系統(tǒng)）承擔(dān)一切后勤支援：排出挖方料，送交拱楔塊，通風(fēng)、供電，敷設(shè)電纜及供水、供電管并鋪設(shè)鐵軌。
考慮到地層的不同性質(zhì)，各隧道掘進(jìn)機(jī)設(shè)計不一。英國一側(cè)藍(lán)色白堊能挺立不塌，可在掘進(jìn)機(jī)護(hù)盾外殼后面立即鋪設(shè)拱楔塊。法國一側(cè)海岸，地質(zhì)鉆探表明線路將遇到斷層，可能有滲水。由于開挖的隧道深達(dá)海面下90m，故應(yīng)面對9×105Pa的水壓力。隧道掘進(jìn)機(jī)設(shè)計不透水的隔膜及高壓墊圈把旋轉(zhuǎn)頭與隧道的其它部位分隔開。由涂有專門油脂的金屬刷組成的一個止水圈可使掘進(jìn)機(jī)護(hù)盾外殼在已安設(shè)的拱楔塊上滑動。
隧道掘進(jìn)機(jī)之后配套系統(tǒng)隨掘進(jìn)機(jī)一起前進(jìn)并載著全部運(yùn)行設(shè)備。這是一個真正的流動工廠。緊接護(hù)盾之后是操縱室，從操縱室工程師和技術(shù)員控制著前進(jìn)速度并經(jīng)攝像顯示機(jī)觀察掌子面。在車廂的下層，皮帶輸送帶載著挖方料全速輸送。接著是一系列的車廂，一節(jié)車廂用以攪拌灌漿材料；而后是變壓器車廂，將
20 000 V降為380V；一節(jié)操縱千斤頂?shù)囊簤合到y(tǒng)車廂；然后一節(jié)食堂與醫(yī)務(wù)室；一節(jié)水處理車廂；一節(jié)分料車廂，把挖方料分在兩列新的皮帶機(jī)上；一節(jié)載著20 000V電纜施放機(jī)的車廂，電纜隨開挖而固定在隧道的壁面上；一節(jié)車廂裝壓空機(jī)及滲水抽排接力站；一節(jié)車廂用以卸下水泥砂漿（供料列車可經(jīng)隧道掘進(jìn)機(jī)的支柱而到達(dá)此層），一節(jié)是卸拱楔塊用，這些拱楔塊由專門的輸送機(jī)送至工作面；一節(jié)為通風(fēng)車廂（其后各車廂都有兩條輸送帶，把挖方料卸在下面滑行的供應(yīng)列車的翻斗內(nèi)）；一節(jié)車廂用以進(jìn)行裝修及補(bǔ)充灌漿；有兩節(jié)車廂裝有管道及電纜，隨進(jìn)展而固定于壁上；最后一節(jié)則用以安設(shè)懸掛電纜、清掃隧道底拱并敷設(shè)服務(wù)列車的鐵軌。列車后面有加利福尼亞型的道岔。
導(dǎo)向問題是關(guān)鍵，因?yàn)椴粌H自英吉利海峽兩岸起挖通的隧洞應(yīng)精密會合，而且要遵循拱楔塊制造及安放要求的尺寸。隧道掘進(jìn)機(jī)的位置一直由計算機(jī)按每隔187m安設(shè)的測量標(biāo)志網(wǎng)計算。首先利用人造衛(wèi)星測定了10來個地面標(biāo)志點(diǎn)的位置。最后一個標(biāo)志點(diǎn)上有激光裝置對準(zhǔn)隧道掘進(jìn)機(jī)上的固定目標(biāo)，隨時向操作員指出掘進(jìn)機(jī)的位置是否與存儲于機(jī)上計算機(jī)內(nèi)的理論軌跡相符。程序計算出修正的軌跡，依此軌跡，決定出在襯砌環(huán)圈上千斤頂?shù)耐屏Α?/P>
在地下經(jīng)過約20km的進(jìn)尺后，所得的在會合點(diǎn)的理論精確度約25cm，即兩個開挖段之間的偏差為50cm.這正是服務(wù)隧洞在海下會合點(diǎn)的偏差。英國一側(cè)的服務(wù)隧洞在地下經(jīng)8km后出地..面時僅有4mm的誤差。地下兩半截隧洞的會合以下法進(jìn)行：當(dāng)還剩下l00m待挖時，即停機(jī)并打一探測孔以檢驗(yàn)是否在一條線上，然后以人工挖一人行孔以便兩側(cè)通訊。由于掘進(jìn)機(jī)的直徑大于已經(jīng)襯砌的隧洞，它們既不能后退又不能向前出去。法國一側(cè)的掘進(jìn)機(jī)，回收其最大的部分而讓其鋼外殼留在隧洞的拱圈內(nèi)，用氣焊槍割下能割的部分。英國一側(cè)的掘進(jìn)機(jī)在偏離前進(jìn)軸線的隧道側(cè)邊挖掘了它們自己的墳?zāi)梗偷剡z棄，埋在混凝土中。
最后幾米的隧洞以傳統(tǒng)的方法開挖，以便保留以十字鎬開挖的最大巖石面。這樣就可進(jìn)行象征隧道挖通的歷史性握手。歷史將記住，服務(wù)隧洞的探測孔是1990年10月30日20點(diǎn)25分打通的。
隧道內(nèi)部全部襯以稱之為拱楔塊的鋼筋混凝土的弧形板塊，用以防備土石的可能下落并確保含水段的防滲?？偣灿?2萬塊拱楔塊。拱楔塊的質(zhì)量保證建筑物的安全與壽命（120年）。法國一側(cè)有25萬塊拱楔塊，英國一側(cè)有47萬塊，鋪砌在隧洞內(nèi)部，其尺寸精度以毫米計。標(biāo)準(zhǔn)襯砌是1.4m～1.6m長的拱圈，法國一側(cè)由5塊拱楔塊及一塊拱頂鍵石組成，英國一側(cè)由6個拱楔塊加一拱頂鍵石組成。法國一側(cè)的拱楔塊有氯丁橡膠接縫以確保在10 t水壓下的防滲。拱楔塊由掘進(jìn)機(jī)上的機(jī)械就位后即以螺栓固定，以使接縫間壓緊。這些螺栓在洞壁與拱楔塊之間灌注的砂漿凝固后抽出。
怎樣處理運(yùn)出隧道的挖方料呢？這些挖方料的數(shù)量浩大：總共800×104m3，其中300×104m挖自法國一側(cè)。其余則挖自英國一側(cè)。各工地再次采用不同的解決措施。
法國一側(cè)，自工作面挖出的挖方料視土層里含水量的大小而呈現(xiàn)稀或稠的粘糊糊的泥漿，從隧道掘進(jìn)機(jī)的螺旋輸送機(jī)或泥漿泵送出后，經(jīng)各輸送裝置倒入運(yùn)送挖方料的列車，然后送去桑加特交通井。一列車有12節(jié)翻斗式車廂，一次翻轉(zhuǎn)6節(jié)，把料傾倒在井底。挖方料在井底加水經(jīng)破碎機(jī)攪拌，破碎機(jī)由兩帶齒圓輥組成，以相反的方向旋轉(zhuǎn)，然后又經(jīng)一鏈?zhǔn)狡扑闄C(jī)使之成為流態(tài)的均勻泥漿，其稠度近乎酸乳酪。臺巨大的混凝土泵式的泥漿泵把泥漿打進(jìn)一系列的管道中，揚(yáng)高130m，打到距離為2km的豐皮里翁處，在小土坡上建一真正的土壩，長900m，高38m，泥漿打到這里并逐步地填滿此水庫。沉淀后的水再回收，過濾，然后注入海中，工程完工后，形成的新土山將予整治并裝點(diǎn)景色。
英國一側(cè)，挖出的挖方料基本上是干的，排出隧道后即倒在莎士比亞·克利夫平臺處。來自工作面的裝料車廂側(cè)卸于沿鐵道布置的料斗內(nèi)，挖方料由鏈?zhǔn)捷斔脱b置運(yùn)走，然后以每小時運(yùn)2400噸土料的巨大的輸送帶經(jīng)交通隧洞運(yùn)出地面。挖方料部分加濕以免灰塵飛揚(yáng)。然后由移動式輸送裝置或卡車傾入五個以人工堤圍起的瀉湖內(nèi)。這些人工堤是隨工程的進(jìn)展而逐漸建成的，堤由兩排板樁中間填混凝土形成。挖出的土石料將在海中圍墾出一塊新的45hm2的平臺。結(jié)束時，唯一留在工地現(xiàn)場的是通風(fēng)與維修設(shè)施。此種把挖方料運(yùn)至肯特附近的解決辦法被認(rèn)為是較妥的。
英吉利海峽海底隧道主要由三條長50km的平行隧道組成，但它還包括有大量的地下建筑物，這些是真正的大型建筑物，例如用以安裝隧道掘進(jìn)機(jī)的專門的大廳。有兩個大廳或稱為錯車室，長200m，寬20m，這樣大尺寸的地下建筑從未在此條件下開挖過。這些大廳用以列車錯車，以及5個地下泵站連同緩沖蓄水池以確保隧道的持續(xù)排水。
隧道掘進(jìn)機(jī)的安裝在巨大的地下大廳里進(jìn)行。法國一側(cè)的安裝大廳就在桑加特交通井下開挖的，以便吊入大尺寸的部件。大廳長500m，直徑為隧道掘進(jìn)機(jī)直徑的一倍半以便在掘進(jìn)開始前進(jìn)行檢驗(yàn)。
英國一側(cè)的安裝大廳在莎士比亞·克利夫地下綜合體內(nèi)。高20m的大廳取名為“大教堂”，是依奧地利的靈活、快速的新方法（即新奧法）開挖的。
拱楔塊28天強(qiáng)度達(dá)到55MPa，這是高質(zhì)量混凝土通常強(qiáng)度的兩倍?；炷辽a(chǎn)管理都由計算機(jī)控制。
根據(jù)拱楔塊在隧道中所在的位置而一塊一塊地鑒定。拱楔塊出廠由計算機(jī)控制的吊車進(jìn)行，并在工廠旁是按組成整圈所需的6或8塊拱楔塊分類放在托架上，儲放10天至一個月。
1986年選用隧道的論點(diǎn)之一就是其固有的安全性。實(shí)際上，鐵路是最安全的長距離運(yùn)輸手段。在單股道的隧洞內(nèi)運(yùn)行的列車無正面碰車的風(fēng)險。脫軌時，隧道可保持列車在其運(yùn)行的軌線上以防其傾覆。鐵軌則經(jīng)常以超聲測試檢驗(yàn)。每隔375m與主隧道相連通的服務(wù)隧洞同時是一個地下庇護(hù)所及急救的通道。需要時，列車可經(jīng)每隔1／3隧道長度處的轉(zhuǎn)車大廳由一條隧道轉(zhuǎn)到另一條隧道去。但平時，兩條隧道是完全隔開的。穿梭列車也是很安全的。有兩個牽引車頭，但只要一個牽引車頭就可牽引列車。當(dāng)控制失靈時，有一系統(tǒng)可使列車自動緩緩?fù)＼??？刂浦行囊詿o線電與各列車聯(lián)絡(luò)管理全部列車的運(yùn)行。電源由英吉利海峽兩岸共同供電，變壓器設(shè)在專門的隧洞內(nèi)，洞用防水門關(guān)閉，有其各自的檢測系統(tǒng)與防火系統(tǒng)，供電電纜相互隔開，電纜有外裹層不致冒煙。
值得引起特別注意的是列車的高速運(yùn)行，次數(shù)頻繁，隧道較長并且在洞內(nèi)同時有兩萬人在場。為防運(yùn)載汽車的穿梭列車突發(fā)火災(zāi)的風(fēng)險，考慮到汽車油箱內(nèi)的汽油，火災(zāi)風(fēng)險可能是很嚴(yán)重的，故采取了各種措施：首先，禁止在車廂內(nèi)啟動馬達(dá)與抽煙，在穿梭列車?yán)锏娜藛T都應(yīng)保持警惕，每節(jié)車廂內(nèi)設(shè)有火焰、煙霧、一氧化碳、碳?xì)浠衔锏奶綔y器，這些探測器與駕駛室內(nèi)的計算機(jī)連接口設(shè)有好幾種手動及自動的滅火系統(tǒng)。有一普通類型的滅火器可在幾秒鐘內(nèi)在燃燒著的汽油上噴上一層泡沫使其窒息。若乘客處于危險狀態(tài)時即使用另一種滅火器，噴出煙霧可有效地防御有毒火焰。若滅火器數(shù)量不夠，則防火門把乘客與火陷隔開至少可抵御半小時以上。
不銹鋼結(jié)構(gòu)的車廂也防火，可使其運(yùn)行直至總站，進(jìn)入專門裝備的處理股道上去。當(dāng)不可能把火車開出隧道或洞內(nèi)有大火時，乘客們將引入服務(wù)隧洞，這是失火時的好庇護(hù)所，因其空氣始終處于超壓狀態(tài)，乘客自服務(wù)隧洞乘服務(wù)車或去其它隧洞乘救護(hù)列車出洞。強(qiáng)力通風(fēng)可排出鐵路隧洞內(nèi)的廢氣。
進(jìn)行了60來次撤離測試與防火試驗(yàn)以測定乘客的反應(yīng)能力、探測系統(tǒng)及設(shè)備的耐火程度。乘客們被置于與原型自然尺寸一樣大的模型列車中，以便擬定數(shù)字模型予定出撤離出車廂的時間。依乘客年齡不同與有否煙霧，撤離時間自1分鐘至3分20秒不等。列車故障時外側(cè)有燈光照亮各車廂。不能排除炸彈襲擊。必須要很大的裝藥量并嵌入隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)才能炸塌隧道。但在穿梭列車上放置一個小炸藥包就足以毀壞一節(jié)車廂，造成脫軌，并由之引起火災(zāi)。對此種災(zāi)難也采取了專門的預(yù)防措施，某些措施是用以探測炸藥，其它一些措施則是秘密的。
英吉利海峽隧道工程是人類在工程技術(shù)領(lǐng)域中一項(xiàng)杰出的創(chuàng)舉。這條歐洲隧道已于1994年年底正式運(yùn)行，成為世界上最重要的運(yùn)輸系統(tǒng)之一，為建立一個無國境的歐洲，為促進(jìn)人類交往和經(jīng)濟(jì)文化交流，會作出不可磨滅的貢獻(xiàn)。
