城市快速路景觀影響評價方法探討
發布時間：2010-01-14 共2頁
［5］、一些專家將這些方法分為計值評價（定量評價）和優先性評價（定性評價）。實際評價中，兩種方法經常交互使用、相得益彰。例如：在一般描述性方法基礎上通過評分法或者問卷清單法而使評價過程和結果得到簡化；一些主觀性指標的分級計分需要通過描述性方法來實現。
4.3 工程實踐中使用的方法基于工程實踐中對準確性、操作性、及時性的綜合考慮，可以在描述法識別敏感點的基礎上，采用以下較為簡單有效的指標評價方法。
4.3.1 景觀影響因子描述 景觀影響因子主要包括敏感度因子和協調度因子，其中敏感度因子包括影響人口、視頻、醒目程度、相對距離和相對坡度五個影響因子。敏感度因子如下：影響人口：主要包括在該敏感點內活動的流動人口或固定人口。敏感點的影響人口越多，其景觀影響的敏感度相應越高；視頻：工程項目在某敏感點觀景者視域內出現的幾率越大則其景觀影響的作用時間長，景觀影響的敏感度就越高（或為周邊景觀在道路使用者視域內出現的幾率）。視頻這一景觀敏感度因子，可以通過測定該敏感點內可觀察到工程項目的面積與敏感點總面積的比值來確定
［6］、醒目程度Sc：某些獨特的造型地貌，不同的景觀元素邊緣交錯地帶，都是較為醒目的區域，可根據具體情況確定醒目程度這一敏感度因子的等級及取值。相對距離Sd：工程項目相對于敏感點的距離越近，景觀敏感度就越高。設定一標準距離，通過景觀與觀景者的距離和它的比較來確定相對距離的等級，依據這一等級可以確定相對距離這一敏感度因子的取值；相對坡度Sa：工程項目相對于敏感點視線的坡度越大，工程項目被看到的部位和被注意到的可能性就越大，敏感點可能受到的來自工程項目的沖擊也就越大。可以通過設定一標準坡角，通過實際坡角與它的比較來確定相對坡度的等級，進而根據這一等級確定相對坡度這一敏感度因子的取值。
［7］、可以通過坡角α。或者坡角的正弦值Sinɑ進行比較和分級。其中，對于影響人口因子Sp，當評價對象為具有重大景觀欣賞、歷史價值時，應考慮公眾關注度，其評判標準應不限于周邊有直接影響的人群的多寡，還應考慮在社會上引起反響的程度。對于醒目程度因子Sc和相對距離因子Sd的影響應分路段考慮車速不同情況下的視覺效果，之所以考慮這點，是因為在協調性問題上，工程項目與周邊景觀二者之間是互相影響的。城市快速路景觀的動視力特性研究視覺是人認識外界、判斷外物的物理特征的基礎。道路景觀是視覺藝術，我們在城市快速路上所獲得的景觀感受直接受我們視力特性的限制。在快速路上的觀察是人在連續運動中的觀察，我們將搭乘機動車交通過程中乘客的視力稱之為“動視力”。因此，探討城市快速路的景觀，需要我們對人的動視力特性深入研究。當我們在運動中想要看清楚什么東西時，就會停下來仔細觀察。走馬觀花中我們只能獲得物體的大概印象。因為，我們的感官適于感受和處理運動速度在14～42m／s以下的對象。如果運動速度增加，觀察的細節和處理信息的能力就會下降。不同車速對乘客辨認距離有很大影響，當車輛以60km／h速度行駛時可看清前方370m處的標志，而車速增加到80km／h，則辨認距離為500m.對交通環境而言，就是車速增大景觀元素的尺度也應加大。所以研究動視力與車速的關系，對城市快速路景觀研究有重大的理論價值。另外，人的視野也會隨著車速的變化而變化，當車速增加時，人的注意力集中點前移，視野范圍逐漸變小。注意力集中點和視野、車速關系試驗顯示：車速的變化還會引起人對道路兩側景物的觀察的變化，當車速為64km／h時，能看清兩側24m之外的物體，而車速在90km／h，則需在33m以外才能看清，小于上述距離則無法看清。這一點是快速路景觀規劃過程中的一個重要影響因素，對于在快速路兩側建設防護設備、綠化帶遮蔽的強度有決策性影響。協調度因子如下：協調度，即工程項目的視覺特征是否與臨近區域協調，主要體現在項目類型、設計風格、尺寸、色調、建筑材料等方面。
4.3.2 景觀影響因子屬性分析 在操作中，為便于計算和比較，各影響因子均使用根據其屬性，通過分級評分并歸一化處理后得到的結果。為了便于對各個景觀影響因子進行打分，需要確定其屬性分級。對于可定量的指標，如影響人口、視頻和視距等因子，可采用5級量化分級的方式進行打分；對于不可量化的指標，如醒目程度、協調程度等指標，可采用5級描述性分級進行打分。具
4.3.3 景觀影響指數函數
其影響的積極與否，主要取決于協調度的正負。
5、重點工程與周圍景觀的相容性問題
基于高速路和周邊景觀在風格方面以及所體現的文化內涵可能存在的差異，應重點分析重點工程與兩側景觀的相容性問題，這主要取決于兩個因素：一是高速路所具有的現代及高科技特征；另一個是工程附近區域的景觀文化特征（尤其中國獨特的“山水化”了的景園文化的特征）及其發展的趨勢。
這個分析過程可以在調查分析的基礎上，通過一般描述性方法完成。
6 緩解措施和建議在景觀影響評價的基礎上，提出緩解措施和建議：（1）為減少對自然資源的破壞，線路盡量利用地形、地貌與周圍環境協調配合，少占耕地、少拆遷，高填地段采用保護與環境美化相結合的措施。充分利用地形；（2）在設計風格、尺寸、色調、建筑材料等方面進行調整，以及利用建筑學方法，使建筑與周邊景觀的反差度降低、使建筑群的布局得到優化；（3）通過隔離帶、綠化帶的建設以美化沿線環境，同時遮蔽周圍部分景觀，降低負面影響；（4）注意工程規劃中地下設施的作用，防止地下布局架構的不良景觀影響。（5）緩解措施不僅要考慮挽救和緩解工程的負面影響，更應積極的考慮美化環境、改善景觀的設計。
7、結語
環境影響評價制度在我國實施已有20多年了，該項制度的實施對開發項目的合理布局，控制污染，促進可持續發展戰略的實施起到了積極的作用。但是也應該清楚地認識到，我國的環境影響評價與國際上的發展水平仍存在很大的差距。尤其是，景觀及視覺影響評價仍未受到關注。為此，建議我國加大這方面的理論研究力度與實際應用工作，以豐富我國的環境影響評價制度，推動我國環境保護事業韻發展。具體措施為：①開展景觀及視覺影響評價的理論研究。根據國外的發展情況和研究狀況，結合我國的實際情況，探討評價的內涵和評價方法。景觀生態學和景觀美學是其中的理論依據，評價應以科學、方便、實用為原則。②制定景觀及視覺影響評價的技術導則，指導和規范此方面的工作。③開展景觀及視覺影響評價的示范研究。根據不同的地區、類型，選擇幾個項目，全面開展景觀及視覺影響評價，為開展該工作提供范例。④充分尊重公眾的知情權，在評價的過程中重視公眾的關注程度，加強環境影響評價中的公眾參與，發揮環評法所肯定的公眾作用。⑤注重景觀影響評價專業人員的培訓。隨著環評法的實施，培訓的內容應加強景觀及視覺影響評價的內容。
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