高速公路的危險源識別
發布時間：2010-01-14 共2頁
二、事故多發路段危險源的排查治理
高速公路技術標準高，建設質量大都比較好，因此，完全因路而發生的交通事故所占比例不大。但幾乎每條高速公路都不同程度地存在事故多發路段。這些路段發生的交通事故一般為多種因素的綜合影響。其中既有道路設計施工中排水組合不當及磨損摩擦系數下降、道路標志標牌不清晰明確等原因，也有與不良氣候等自然條件偶然巧合及駕駛員疲勞或思想麻痹的因素。基于高速公路交通事故原因的復雜性，需要大力開展對高速公路事故多發路段的排查治理，它是辨識道路交通系統危害源的重要手段之一，是預防和減少事故發生的基本前提和重要環節。對道路危險源排查的方法較多，這里結合本人的工作實踐，重點介紹通過輪胎在路面留下的剎車痕跡來識別相應路段危險源的方法。
1.剎車痕跡產生機理
車輛輪胎在路面上無滑行的正常滾動，使得車輛正常行駛。一般輪胎因有足夠的承受力使其表面不會在路面留下輪胎被磨損所遺留的痕跡。當車輛剎車時，車胎與道路接觸面間的滾動摩擦力增大，特別是緊急剎車引起車輪滾動和滑行同時存在時，車胎與路面的接觸面作用力與反作用力急劇增大，車輛的強大動能短時間和短距離內轉化為摩擦力。由于車胎表層承受力的有限性，引起車胎表層被磨損并留于道路表面，且剎車痕跡隨著摩擦作用力的增大和車胎表層承受力的減弱而愈加嚴重。
因此，我們可以通過對剎車痕的分布、深淺、走向，并通過對剎車情況進一步分析，推測司機緊急剎車的可能原因，繼而對現場排查，推斷出一個或幾個危險源，最后根據存在的危險源，制定消除治理的整改方案。
2.剎車痕識別實例
廣州東南西環高速公路全線長37.74公里，共設置11個收費站，主線上平均4.2公里開設一個出口匝道。主線設計車速100km/h，匝道設計車速40km/h.2004年2月，路政部門對東南西環高速公路全線主要出口路段進行了一次全面的調查，發現司機經常在主線出匝道位置急剎車并留下剎車痕，表明在多個出口匝道存在比較嚴重的不安全因素，并由此推定該路段存在交通事故的危險源。通過調查發現剎車痕跡較多的出口有12個，主要分布在匝道口位置。
路政部門根據《2004年度東南西環高速公路交通行車安全統計分析——危險源專題報告》中得出的結論，主線12處事故多發路段中，有9個路段在各站出入口匝道處，且出口匝道占了7個。交通事故發生路段與出現較多剎車痕跡的路段緊密相關。通過對這些位置的現場排查分析，得出司機在該處緊急剎車的主要原因，從中識別存在交通事故的危險源有如下8個：①全線出口標牌不明顯，除了出口前2公里、1公里、500米、出口位置設置的標志牌外，沒有其它明顯的標識，分岔口島頭標志普遍缺失，龍門架顏色灰暗，特別在晚上，不容易辨認；②內線為內彎，內彎視線受阻，看不到出口位置，容易疏漏錯過位置；③收費站出口標牌站名普遍較小，不突出，影響司機判斷；④剎車痕跡主要集中在超車道和主車道，表明司機沒有提前變道，發現錯過出口時才急剎車；⑤車流量大的收費站，司機視線容易被其它車輛遮擋，錯過出口，導致剎車痕多；⑥分岔路口的島頭標志牌缺失，或使用時間過長，顏色陳舊褪色；⑦主線上地面標線磨損褪色，司機難以分辨車道行駛，容易錯過出口；⑧主線出匝道口的標牌內容過多，影響司機快速判斷。
按照OHSMS18000的要求我們專門組織開展了以降低各出口匝道的危險性的安全評價，針對剎車痕跡產生的原因進行逐一分析研究，制定出全線具有嚴重剎車痕跡路段的治理方案，其主要的整改措施如下：①全線島頭更新補充貼反光膜標志；②清洗龍門架的標志牌；③全線出口龍門架貼黃色高強級反光膜；④在出口前地面提前200米劃分道行駛標線；⑤加大出口標志牌出口站名字體；⑥在事故多發的匝道前200米地面增劃減速帶；⑦主線車道的地面標線重新劃線；⑧增大主線出口匝道前150米的龍門架出口提示字體，附注出口150米的提示；⑨對標牌內容重新優化組合，提煉和減少標牌內空。
3.消除危險源效果評估
消除危險源的改造工程于2005年1月底完成。方案實施后，對實施效果進行了專項評估，評估結果表明：2005年第1季度的事故明顯比2004年同期下降了25.3％。其中，2005年2月、3月發生的事故數量比2004年同期都有了大幅度的下降，2005年2月份比2004年同期下降了55％，3月份下降了39.4％。2005年第1季度車流量比2004年同期上升了29.40％，而事故發生數量卻下降了25.3％，說明方案實施后取得了預期效果。
從消除危險源的治理方案實施取得較好效果說明，該方案具有較強針對性和有效性。通過剎車痕跡識別高速公路交通事故危險源方法具有可操作性和有效性。因此，筆者認為這種方法在高速公路交通事故危險源普查識別和安全管理實踐中具有較大的推廣價值。
