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【摘  要】本文介紹了南京機場高速公路B標段軟土地基處理、設計標準和原則，并對方案選用及其處治效果進行了分析。
【關鍵詞】高速公路　軟土地基　設計

　　南京機場高速公路是為南京祿口國際機場服務的主要配套工程，同時也是我省“九五”期間六大交通重點建設項目之一。為確保在1997年7月1日香港回歸祖國時，南京新機場順利通航，該路必須于1997年6月28日前竣工通車。因此軟土地基處理問題成為南京機場高速公路能否按時竣工通車的關鍵問題之一。

　　南京機場高速公路位于南京市以南，秦淮河以西，鳳凰山、將軍山以東，屬南京南部低山丘陵區。該區東接長江三角洲平原，西連安徽丘陵崗地，沿線附近有牛首山、吉山、方山等，轉彎山體的巖層由侏羅系石英砂組成，一般山體由古生界石灰巖組成。地形起伏較明顯，地表巖層以上更新統下蜀組亞粘土、粘土為主。地表水侵蝕嚴重，形成溝崗交錯的波狀地形景觀，從河谷平原至丘陵頂端呈現三級平面，組成三級階地，位于秦淮河河谷平原的本標段，地勢低平，地面標高在6～12m之間，地面水系較多，從而形成土性為全新統河流沖積、洪積亞粘土、淤泥質亞粘土和粉砂。

　　本標段主要不良工程地質問題為軟土地基，軟土地基主要以淤泥質亞粘土為主，是秦淮河水系古河道沖積、洪積層，其主要存在于地勢低洼處，呈透鏡體狀與沖溝伴生，軟塑～流塑狀態，中等偏高～高壓縮性，易產生較大路基沉降以至基礎失穩、破壞，本標段軟弱地基路段總長5km多。

　　南京機場高速公路1995年6月28日正式開始施工，經過廣大建設者七百多天夜以繼日地辛勤施工，建成為高水平的精品工程，于1997年6月28日勝利竣工通車。從近兩個月的營運情況看，南京機場高速公路軟土地基處理達到了預期的目的。

1　主要地質狀況及評價

　　工程地質勘察表明，本標段第四系上覆層較薄，一般厚為10～25m。地勢低洼處，以古河道發育第四系全新統沖積、洪積成因的亞粘土，淤泥質亞粘土（粘土）為主，局部混粉砂，呈透鏡體狀與沖溝伴生。由于古河道發育，古秦淮河道中沉積的淤泥質亞粘土（粘土）軟弱土層呈軟塑～流塑狀態，中等偏高～高壓縮性，允許承載力較低，軟土層埋深 1～18m不等，層厚一般1.2～15m，對路基的穩定性有較大影響，軟土層主要表現為2～1層和2～2層及2～3層，其地層情況簡述如下：

　　2～1層：淤泥質亞粘土（粘土），灰色，軟塑～流塑狀態，中等～高壓縮性，呈透鏡體狀。主要分布于地勢低洼和古河道處，第四系全新統沖積、洪積成因，層厚1～12.5m，含水量37.2%～88.5%，孔隙比1.05～1.56，液限33.8～42.9，推薦承載力70～100kPa，壓縮系數0.48～1.40 MPa-1，壓縮模量1.67～4.90MPa?！　?～2層：淤泥質亞粘土（粘土）混粉砂，灰色，軟塑狀態，中等～高壓縮性，通常與2～1層拌生，第四系全新統沖積、洪積成因，層厚3～14m，含水量26.7%～32.1%，孔隙比0.869～0.992，液限29～31.3，壓縮系數0.27～0.66MPa-1，壓縮模量3.04～7.82MPa，推薦承載力80～90MPa。

　　2～3層：淤泥質粘土，灰色，局部為亞粘土，可塑～軟塑狀態，中等～偏高壓縮性，第四系全新統沖積成因，層厚2～8m，含水量33.8%～35.1%，孔隙比0.971～0.985，液限42.9～43.9，壓縮系數0.39～0.53MPa-1，壓縮模量3.52～5.48MPa，推薦承載力100～160kPa。

　　根據工程地質勘察結果可知：

　?。?）全線軟土地基各項指標比海相、湖相沉積軟土好，含水量較低，特別是部分路段夾有砂層有利于土層排水固結。

　　（2）由于古河道分布較多，造成在較短路段范圍內軟層厚度縱橫向分布不均，如K28+305～K8+490段，在橫斷面上以45°進行分布，且厚度差異較大（見圖1～2）。因此對沉降影響較大，在設計工作中已引起特別注意，并給予高度的重視。

　?。?）部分路段軟土埋深較深，硬殼層較厚，在設計中盡量考慮到充分利用硬殼層作用，減少對硬殼層的破壞。

　　（4）由于土的性質沿土層深度和路線長度的變化很大，計算參數的獲得依賴于原位的地質鉆探法，它與鉆孔的數量、鉆孔的質量和鉆孔的代表性、土工試驗技術和成果的分析整理等因素密切相關，以及由于軟基設計本身理論與實際情況的差異，因此沉降量的計算值與實測值之間往往存在著一定的差距，在設計說明中提出加強施工和預壓期的沉降觀測，以對計算結果及時修正，建議用觀測數據通過計算分析來判定最終沉降量和決定路面修筑的時間。

　　本標段軟土地基土工試驗情況見表1。