又黄又www的网站_青青草.com_在线亚洲美日韩_九九九国产视频_√天堂8资源中文在线_一区二区三区免费网站_久久久久国产一区二区三区_人妻激情偷乱视频一区二区三区_一本到在线视频

　　軟土地基處理目的主要是保證路堤在施工及使用期間不會發生局部和整體剪切破壞，滿足強度及穩定性要求，并且在使用期間內不發生較大的沉降和不均勻沉降，保證路面結構完整和車輛行駛平穩、安全、舒適。

　　工后沉降標準：采取一般路段路面竣工后15年之內路基底中心處的剩余沉降量不大于30cm；對大橋、中橋、小橋橋頭5～7倍橋臺高度范圍內的引道路基，在路面竣工后15年內路基底面中心處剩余沉降量不大于10cm，而控制上路面的時間設計中采用沉降速率法，即在路堤修筑以后觀測沉降變化過程，當沉降速率小于某一數值，沉降加速度小于零，并根據沉降曲線推斷今后可能發生的沉降量小于工后沉降標準后，再施工路面。考慮到路面荷載對沉降影響較大，同時建議對軟土地段采用等載預壓措施。

　　穩定設計標準：穩定驗算和穩定系數在施工期內，應用圓弧滑動法計算一般路基穩定系數應大于1.10；在營運期內，應用固結有效應力計算一般路段路基穩定系數應大于1.25；橋頭填土路基考慮地震水平力的作用時，其穩定系數應大于1.10。

　　本標段軟土地基處理設計是在大量的調查研究、室內試驗及理論計算的基礎上進行的，應用了軟土地基有關最新理論，吸取了國內各高等級公路軟土地基處理的成功經驗，應用了有關沉降和穩定驗算的電算程序進行計算和驗算。

3　設計原則及方案選用分析

3.1　設計原則

　　軟基設計是依照國內外成功經驗，分別采用等載（超載）預壓、粉噴樁、土工織物和砂墊層、塑料排水板等方法進行軟基處理。對于軟土指標差、須作穩定處理的路段，并考慮工后沉降和施工期要求，采用粉噴樁進行軟基加固；對于軟土指標差、但其穩定已基本滿足要求，其工后沉降也基本滿足要求的路段采用土工織物或砂墊層進行等載（超載）預壓處理；對于工期容許、其沉降能控制的路段，可采用塑料排水板法處理。為使本標段處于軟基路段的構造物與本設計相適應，對其基底處理和沉降縫亦作了相應的考慮。

3.2　方案選用分析

3.2.1　等載預壓法

　　利用路堤堆載預壓是最經濟的處理方案，它的加固效果實在，消除工后沉降作用明顯，當工后沉降仍不能滿足要求時還可采用等載或超載預壓的辦法。南京機場高速公路地基的軟土性質并不很差，并普遍存在粉砂夾層，或下臥砂層，因此土的原位固結系數一般要比室內試驗結果大。因此，只要有一定的預壓期，可不用或少用其它排水固結措施，從而節省大量的工程處治費用，其不足之處在于其處理的軟土地基沉降量不宜太大，而且需要有足夠預壓期才能保證。

3.2.2　土工織物、砂墊層法

　　是在路基底鋪筑砂墊層、土工織物。這是軟基處理中常用的淺層處治方案，其目的在于防止由于局部承載力喪失而造成的路基填土與軟弱地基相互混雜，補償土中抗剪強度的不足，防止由此可能導致的園弧滑動破壞，并可有效地加快工期，降低成本，減少路堤間不均勻沉降。

　　砂墊層主要起加快排水固結作用。有研究資料表明，因固結作用排出的水量是極其有限的。

　　在沒有水源補給的情況下，大致和固結沉降量相適應，如每天下沉1cm，每m2面積排出的水量僅10L/d，只需要具有一定透水性的材料，就完全能夠承擔起排水作用。土層的透水性是相對而言的，根據固結計算，相鄰土層的滲透系數若相差50倍以上，滲透系數大的土層可按完全透水邊界處理，在設計中充分考慮到這一點使軟基處理方法更經濟合理。

3.2.3　粉噴樁

　　是利用專門設備，借助壓縮空氣，將粉體加固材料（如水泥）噴射，并在加固的深層軟土地基中強制原位攪拌壓縮，并吸收周圍水份，產生一系列物理化學反應，形成具有一定強度的水泥土樁體，并與樁間土共同作用組成復合地基。經過處理后的土體可比天然地基容許承載力提高1.0～1.5倍，并且土體壓縮性明顯減少，抗側向變形能力有所提高，形成強度快，施工方便。對于處于橋頭部位的軟土，經粉噴樁加固處理，可明顯防止軟土對橋臺樁基的側向擠壓作用，而且水泥土的固化時間較短，有利于加快施工周期，沉降的時間較為有利。其不足是用粉噴樁處理軟土層時，若樁末穿透軟土層會造成未處理部分軟土層的沉降量增加，沉降速度變慢。因此，用粉噴樁處理軟基時應將整個軟土層穿透。

　　同時由于受到機械設備的影響，粉噴樁處治的軟土最大深度不能超過15m，而且處治的費用比其他處治方法高。

3.2.4　塑料排水板

　　是人為地在軟土層內造成滲水通道，在路堤填土自重荷載預壓下加快排水固結，而塑料排水板雖具有短時間內加快地基排水固結，提高軟基強度和承載力的優點，但從近來對塑料排水板的研究和實際應用表明，塑料排水板也有不利的一面，如破壞殼層，大大增加了到下臥軟土層間的附加應力，增大了軟土層的沉降量；土體擾動使原狀結構破壞，產生附加沉降；加快次固結沉降的發生，使沉降時間延長等。因相鄰的南京機場未作處理，為保持沉降發生的一致性，故在K28+600～K29+097段設計采用塑料排水板進行軟基處理。

　　本標段施工各路段軟土地基處理情況見表2。　

4　結論

　　（1）采用以上處理方案在理論上可保證路堤的沉降在設計許可范圍內，但理論計算與實際結果由于種種客觀原因可能存在較大差異，填筑在軟基上的路堤設置沉降觀測點進行長期觀測，根據沉降過程線來推算工后沉降量，驗證了理論設計計算沉降的準確性。

　　（2）采用粉噴樁處理地基，粉噴樁施工結束后14d即可填筑路堤，填土速度可不受正常施工時間限制，但應注意加強沉降觀測。

　　（3）粉噴樁處理后的橋頭，灌注樁可提前施工，然后填土預壓。預壓后，即可開挖以進行橋臺施工。

　　（4）等載或超載預壓路段，路堤施工至路槽標高后即按80%的壓實度進行等代換算預壓土，到達預壓標高后做成雙向坡排水，卸載后路槽按設計要求填筑進行路面施工。

　　（5）南京機場高速公路軟土路段采用以上處治措施以后，實際施工后證明各種處治方法是合理可行的，達到了設計初期預計的效果，經1996年10月軟基沉降情況調查，本標段沉降已基本穩定（詳見表3）。