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摘要：公路工程建設(shè)項(xiàng)目管理的優(yōu)化控制一直是實(shí)際和理論界研究的課題，網(wǎng)絡(luò)模型、工作分解結(jié)構(gòu)模型（WEB模型）、組織分解結(jié)構(gòu)模型（OBS模型）等形成了明確的責(zé)任分工模型和計(jì)劃安排模型但從管理理論上講是處于早期的確定型被動(dòng)管理與被動(dòng)反饋控制，無法實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)優(yōu)化激勵(lì)控制；一般的工程項(xiàng)目管理，為單一的層次，沒有考慮到業(yè)主與承包商之間的不同經(jīng)濟(jì)實(shí)體之間的管理激勵(lì)與約束機(jī)制及其優(yōu)化控制模型；從目前實(shí)際的業(yè)主和承包商獎(jiǎng)罰制度來看，是一種事后控制方法，無法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)全面的動(dòng)態(tài)控制。基于此，本文提出從管理博弈論角度，研究業(yè)主與承包商之間的主從管理博弈關(guān)系，建立在合同管理的基礎(chǔ)上的公路建設(shè)業(yè)主管理激勵(lì)與約束機(jī)制和博弈優(yōu)化動(dòng)態(tài)控制模型，并對(duì)模型的計(jì)算方法、可控性、穩(wěn)定性與控制方法進(jìn)行了初步探討。

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目管理；博弈論；主從對(duì)策,UTM,LTM

1 前言

工程建設(shè)項(xiàng)目管理PM（Project Management），是指業(yè)主進(jìn)行的建設(shè)期管理，是投資者為了提高投資效益，使建設(shè)項(xiàng)目的各種實(shí)施工作找到合適的合作方，在建設(shè)期能夠按照設(shè)計(jì)的各技術(shù)質(zhì)量要求、計(jì)劃的工期要求，最大限度的減少投資，同時(shí)為建設(shè)過程中的各種反饋、協(xié)調(diào)與控制所進(jìn)行的項(xiàng)目管理。該管理的主體是項(xiàng)目業(yè)主，是客體單位（承包商）進(jìn)行的一切項(xiàng)目管理的中心。如何更好的進(jìn)行項(xiàng)目管理以便進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化控制一直是理論界和實(shí)際工作者研究探索的課題，尤其是在我國(guó)的公路建設(shè)項(xiàng)目管理中。從目前來看，主要是以關(guān)鍵路線法（CPM）或計(jì)劃評(píng)審技術(shù)(PERT)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)模型，工作分解結(jié)構(gòu)模型（WEB模型），組織分解結(jié)構(gòu)模型（OBS模型）等，這些模型形成了明確的責(zé)任分工模型和計(jì)劃安排模型，已經(jīng)在實(shí)際中廣泛采用并取得了巨大效益，但其從管理理論上講是處于早期的確定型被動(dòng)管理與被動(dòng)反饋控制，無法實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)優(yōu)化激勵(lì)控制；很多學(xué)者從其他角度來論述項(xiàng)目管理的動(dòng)態(tài)優(yōu)化控制，但基本上是從承包商單一角度來考慮其內(nèi)部的項(xiàng)目管理，且為單一的層次，沒有考慮到業(yè)主與承包商之間的不同經(jīng)濟(jì)實(shí)體之間的管理激勵(lì)與約束機(jī)制及其優(yōu)化控制模型；從目前實(shí)際的業(yè)主和承包商獎(jiǎng)罰制度來看，是一種事后控制方法，無法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)全面的動(dòng)態(tài)控制。基于此，本文提出從管理博弈論角度，研究業(yè)主與承包商之間的主從管理博弈關(guān)系，建立在合同管理的基礎(chǔ)上的公路建設(shè)業(yè)主管理激勵(lì)與約束機(jī)制和博弈優(yōu)化動(dòng)態(tài)控制模型，并對(duì)模型的計(jì)算方法、可控性、穩(wěn)定性與控制方法進(jìn)行了初步探討。

2 工程建設(shè)項(xiàng)目管理博弈論分析

2.1 工程建設(shè)項(xiàng)目管理的基本特點(diǎn)
（1）從整體性上看系統(tǒng)構(gòu)成要素的復(fù)雜性與密切相關(guān)性，給系統(tǒng)化組織管理帶來的艱難性。公路建設(shè)項(xiàng)目系統(tǒng)主要為承包商子系統(tǒng)、監(jiān)理子系統(tǒng)、業(yè)主管理子系統(tǒng)、監(jiān)督子系統(tǒng)、政府管理子系統(tǒng)等組成，但這些子系統(tǒng)是由不同組織單位組成，即使是一個(gè)子系統(tǒng)還可能是由幾個(gè)單位組成的，人員組成復(fù)雜，變動(dòng)大，這樣給項(xiàng)目系統(tǒng)化管理帶來困難：系統(tǒng)統(tǒng)一指揮管理的困難性，系統(tǒng)計(jì)劃與實(shí)施管理的困難，系統(tǒng)人財(cái)物管理的困難等。

（2）存在環(huán)境的固定性決定了項(xiàng)目管理的社會(huì)性。公路建設(shè)項(xiàng)目投資相對(duì)巨大，建設(shè)完畢以后不會(huì)搬走，會(huì)長(zhǎng)期發(fā)揮作用，這就決定了他的社會(huì)性，即主要是考慮其社會(huì)效益，影響到投入使用后所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的效益，在建設(shè)項(xiàng)目的管理過程必須考慮到其社會(huì)性的特點(diǎn)：項(xiàng)目必須把社會(huì)效益與環(huán)境效益重點(diǎn)考慮，項(xiàng)目實(shí)施過程中也會(huì)給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境帶來影響，質(zhì)量管理成為公路建設(shè)工程項(xiàng)目管理的核心內(nèi)容。

（3）建設(shè)項(xiàng)目系統(tǒng)化管理過程的一次性與科學(xué)規(guī)律性。建設(shè)項(xiàng)目系統(tǒng)化管理具有一次性的特點(diǎn)，不可能有完全重復(fù)的二個(gè)項(xiàng)目，但任何建設(shè)項(xiàng)目的管理，都有其科學(xué)規(guī)律性，具體表現(xiàn)在構(gòu)成要素相同,程序與過程相同,系統(tǒng)化管理方法相同等。

(4)從目標(biāo)特點(diǎn)上看存在目標(biāo)的不一致性與一致性的矛盾。建設(shè)項(xiàng)目的總體目標(biāo)并不能代表各子系統(tǒng)、各單位的目標(biāo)一致性，各個(gè)單位的具體目標(biāo)與總體目標(biāo)之間存在著不一致性，具體來說，對(duì)于公路建設(shè)項(xiàng)目的業(yè)主來說，是為建設(shè)項(xiàng)目早日建設(shè)投入使用，投資最小，工期最短，質(zhì)量最佳，建設(shè)項(xiàng)目使用以后的社會(huì)效益與環(huán)境效益等最大化；對(duì)于承包商追求的目標(biāo)是從事該項(xiàng)工作可給本單位帶來的利潤(rùn)，對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目本身的效益并不關(guān)心。因此，從各個(gè)參加單位來看，追求得目標(biāo)具有不一致性。但由于各個(gè)承包商能夠保證其目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提是建設(shè)項(xiàng)目的完成，即按照業(yè)主的要求在保證總目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提下才能實(shí)現(xiàn)具體單位的分目標(biāo)，因此又具有追求目標(biāo)的一致性，建設(shè)項(xiàng)目管理的過程本身就是目標(biāo)一致性與不一致性矛盾的統(tǒng)一，具有管理的難度，需要從主從對(duì)策的角度出發(fā)，建立以業(yè)主為主體的管理機(jī)制與約束，通過博弈動(dòng)態(tài)優(yōu)化模型的實(shí)施來實(shí)現(xiàn)其管理。

（5）公路建設(shè)項(xiàng)目的多承包商特點(diǎn)。公路建設(shè)項(xiàng)目投資巨大，路線一般較長(zhǎng)，一般的工程項(xiàng)目管理參用分段管理的方式，即將工程項(xiàng)目分為若干段，內(nèi)有某一橋涵工程、某一段公路等，按照該方式分別進(jìn)行招投標(biāo)選擇一個(gè)承包商進(jìn)行該分部工程的施工與管理，形成一個(gè)業(yè)主單位與多個(gè)承包商之間的分段工程項(xiàng)目管理。各個(gè)分段工程的完成形成了整體項(xiàng)目的完成，在不影響關(guān)鍵工序的前提下，各個(gè)分段工程的項(xiàng)目管理是獨(dú)立與無關(guān)聯(lián)的（僅從項(xiàng)目管理角度）。

2.2工程建設(shè)項(xiàng)目管理博弈論分析
工程建設(shè)項(xiàng)目管理主要涉及到兩方面的局中參與人：業(yè)主與承包商。其中建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主是管理的主體，是在行動(dòng)中優(yōu)先進(jìn)行決策的，其目標(biāo)是在保證質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，以最小的投資、最短的工期（與計(jì)劃的投資額、工期誤差最少）完成建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)現(xiàn)；其決策行動(dòng)為表現(xiàn)在合同、監(jiān)理等基礎(chǔ)上的管理激勵(lì)與約束機(jī)制，但當(dāng)其決策時(shí)，并不知承包商的具體決策；其具體行動(dòng)受到國(guó)家政策法規(guī)、公路建設(shè)項(xiàng)目的具體客觀科學(xué)規(guī)律、建設(shè)項(xiàng)目的具體特點(diǎn)（含地理位置與項(xiàng)目技術(shù)等）的限制；其獲取得信息與承包商相比是不完全信息的動(dòng)態(tài)博弈方式。承包商是管理的對(duì)象與客體，是在行動(dòng)中處于從屬的后決策，其目的是獲取企業(yè)的最大利潤(rùn)；其行動(dòng)表現(xiàn)為根據(jù)業(yè)主的激勵(lì)與約束機(jī)制制定的決策，做出企業(yè)決策即合理安排人力、物力與財(cái)力投入到工程項(xiàng)目中去，取得企業(yè)最大的經(jīng)濟(jì)效益；其決策行動(dòng)表現(xiàn)為執(zhí)行合同的靈活性與企業(yè)內(nèi)部的具體計(jì)劃調(diào)整；其行動(dòng)受到業(yè)主通過合同的限制、企業(yè)具體人才物資源的約束等；其獲取信息與業(yè)主相比是完全信息的動(dòng)態(tài)博弈方式。
從一個(gè)具體建設(shè)項(xiàng)目來看，一般為一個(gè)項(xiàng)目業(yè)主，一個(gè)或多個(gè)承包商，這是一種不完全信息的動(dòng)態(tài)合作博弈，利益分配以通過建立招投標(biāo)確定的合作者、具體的計(jì)劃工期與質(zhì)量技術(shù)要求、資金計(jì)劃為基礎(chǔ)，建立項(xiàng)目管理的管理激勵(lì)與約束機(jī)制，以合同等方式實(shí)現(xiàn)優(yōu)化管理與控制。具體見圖1.從中我們可以看出這是一個(gè)兩層多人的決策問題，這里分為兩種情況：?jiǎn)我怀邪蹋瑯I(yè)主與承包商之間是主從決策關(guān)系，上下決策人采取正向的Stackelberg主從對(duì)策求解法的方法，即UDM為主方，LDM為從方,取得決策人滿意的非劣解；多個(gè)承包商如公路建設(shè)項(xiàng)目的承包商是指承擔(dān)不同路段的，承包商之間工作獨(dú)立的、無關(guān)聯(lián)的，不存在著競(jìng)爭(zhēng)與合作對(duì)于UDM宣布的決策，各個(gè)承包商獨(dú)立的優(yōu)化自身目標(biāo)函數(shù)，承包商之間在滿足整體關(guān)鍵工序不受影響的前提下為獨(dú)立的。