橋頭跳車產生原因及處治對策
發布時間：2018-01-23 共2頁
引言
橋頭跳車是指由于橋涵構造物與橋涵臺后的路堤之間的沉降差超過某一限定值造成汽車經過該路段時車輪產生上下振動的現象。一般認為當這種沉降差達到1．5 cm以后就會給司機帶來明顯的不舒適感。橋頭跳車的存在，輕則使車輛通過時產生跳動和沖擊，而對橋梁和路面造成附加的沖擊，并使司乘人員感到顛簸不適，嚴重的橋頭跳車現象，尤其在高速公路中，不僅使行車的不舒適感為增加，車速幅度減低，甚至導致車輛失控而發生交通事故。同時，對橋頭路面量的維修養護不僅花費了量的人力、物力和財力，而且也產生了不良的社會影響。
1 橋頭跳車產生的原因?
1．1 剛度差異
一般而言，橋臺屬于剛性結構，基礎設置在較好的持力層上，采用擴基礎或樁基礎，沉降幾乎為零。對于橋頭引線來說，無論采用的是剛性路面結構還是柔性路面結構，其路基都屬于柔性的，在車輛的交變荷載作用下，不但會產生彈性變形，而且會產生較的不可恢復的塑性變形。此種塑性變形隨著時間的不斷積累，往往會超過橋臺的沉降而產生二者的差異沉降，從而導致橋頭跳車。
1．2 地基下沉
由于地基土質不良而造成的地基沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量于液限，天然孔隙比，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低。橋頭路基填筑高度一般較，會產生較的基底應力，在路堤自重和車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。
1．3 路堤壓縮沉降
臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙。一般情況下，路橋過渡段的施工是在橋涵與路基施工之后進行的。由于結構物的存在所導致的施工作業面狹小，同時也是為了保證結構物本身的安全，使得型壓實機具難以啟用，而小型設備又很難達到較好的壓實效果，這就不可避免地造成此段壓實度不足，甚至存在壓實盲區，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會不可避免的產生沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。
1．4 施工措施不當
當前一些施工隊盲目追求高速度，未意識到橋臺背后施工的特殊性，沒有做嚴格的地基處理，對臺背填料不加選擇，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，沒有充分時間固結，對地基造成擾動和破壞，對臺背擋土墻等構造物擠壓力。施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工，用料沒有把好質量關，壓實度沒有達到要求。對路面銜接處排水措施沒有做好，橋臺處的防護工程不到位，致使錐坡土體受到長期沖刷或臺后排水不利，橋臺防護工程處理不當，會使錐坡土體因受到長期沖刷而失去穩定性或臺后填土因排水不利而長期處于潮濕狀態，致使土體強度降低，這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
橋頭跳車是指由于橋涵構造物與橋涵臺后的路堤之間的沉降差超過某一限定值造成汽車經過該路段時車輪產生上下振動的現象。一般認為當這種沉降差達到1．5 cm以后就會給司機帶來明顯的不舒適感。橋頭跳車的存在，輕則使車輛通過時產生跳動和沖擊，而對橋梁和路面造成附加的沖擊，并使司乘人員感到顛簸不適，嚴重的橋頭跳車現象，尤其在高速公路中，不僅使行車的不舒適感為增加，車速幅度減低，甚至導致車輛失控而發生交通事故。同時，對橋頭路面量的維修養護不僅花費了量的人力、物力和財力，而且也產生了不良的社會影響。
1 橋頭跳車產生的原因?
1．1 剛度差異
一般而言，橋臺屬于剛性結構，基礎設置在較好的持力層上，采用擴基礎或樁基礎，沉降幾乎為零。對于橋頭引線來說，無論采用的是剛性路面結構還是柔性路面結構，其路基都屬于柔性的，在車輛的交變荷載作用下，不但會產生彈性變形，而且會產生較的不可恢復的塑性變形。此種塑性變形隨著時間的不斷積累，往往會超過橋臺的沉降而產生二者的差異沉降，從而導致橋頭跳車。
1．2 地基下沉
由于地基土質不良而造成的地基沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量于液限，天然孔隙比，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低。橋頭路基填筑高度一般較，會產生較的基底應力，在路堤自重和車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。
1．3 路堤壓縮沉降
臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙。一般情況下，路橋過渡段的施工是在橋涵與路基施工之后進行的。由于結構物的存在所導致的施工作業面狹小，同時也是為了保證結構物本身的安全，使得型壓實機具難以啟用，而小型設備又很難達到較好的壓實效果，這就不可避免地造成此段壓實度不足，甚至存在壓實盲區，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會不可避免的產生沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。
1．4 施工措施不當
當前一些施工隊盲目追求高速度，未意識到橋臺背后施工的特殊性，沒有做嚴格的地基處理，對臺背填料不加選擇，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，沒有充分時間固結，對地基造成擾動和破壞，對臺背擋土墻等構造物擠壓力。施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工，用料沒有把好質量關，壓實度沒有達到要求。對路面銜接處排水措施沒有做好，橋臺處的防護工程不到位，致使錐坡土體受到長期沖刷或臺后排水不利，橋臺防護工程處理不當，會使錐坡土體因受到長期沖刷而失去穩定性或臺后填土因排水不利而長期處于潮濕狀態，致使土體強度降低，這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
