橋頭跳車產生原因及處治對策
發布時間：2018-01-23 共2頁
2 當前常用處治對策及存在問題
2．1 國外處治措施
1)橋臺及路堤建在堅實的天然土基上；
2)修建足夠長度及強度的橋頭搭板；
3)選用恰當的填筑材料；
4)充分壓實填筑材料或使填筑材料處于穩定狀態；
5)保持排水暢通；
6)修建低路堤；
7)土方填筑與路面鋪筑間有充分的時間間隔；
8)采用正確的施工方法及嚴格的檢驗；
9)減輕交通負荷。 快把一級建造師站點加入收藏夾吧！
2．2 我國的處治措施
2．2．1 設置橋頭鋼筋混凝土搭板
在橋頭設置鋼筋混凝土搭板是防治橋頭跳車的一項主要輔助措施。搭板的一端支承在臺背上，用錨栓固定，另一端可直接置于石灰穩定土或路面基層上，有時也在板下設枕梁。搭板長度依據設計行車速度、路堤填土高度及預計的橋臺與臺后填土的工后沉降差的小來確定，可選用4 m，6m，8m，10 m，12 m幾種長度。搭板的受力形式多種多樣，在頂、底面配置足夠數量的受力鋼筋，搭板的下面設不小于2 m厚的石灰穩定土或碎礫石墊層，石灰穩定土或碎礫石墊層應在兩側鋪至邊坡面處，并順路方向鋪至搭板外2 m～3 m。由于實際施工中搭板長度都較短，設置橋頭搭板對于較的差異沉降仍舊無能為力。且易在枕梁處發生局部下沉造成二次跳車，重交通荷載作用下搭板有可能折斷。
2．2．2 加筋土路堤結構
通過土工格柵加筋來處理橋頭跳車的方法正越來越多地受到人們的重視，做法是在臺后路基中分層埋設加筋材料。其不但能將臺后路基與橋臺交界處的臺階式沉降變為連續的斜坡式沉降，還能減小路堤下沉，試驗結果表明，當路橋過渡段內發生連續斜坡式沉降的總沉降量在4 cm～5 cm時，對于剛性路面的正常使用影響不，能消除跳車現象。但是，土工格柵作為一種平面結構，對路基剛度的提高作用不，對土體側向變形的限制也很有限，但對填料的要求卻比較高，更重要的是土工格柵消化的只是部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產生的變形量，而地基沉降在多數的橋頭跳車的情況中起著主要作用。因此，用土工格柵來處理橋頭跳車在地基條件較好的情況下是有利的，但不能從根本上解決橋頭跳車現象。
2．2．3 鋪筑土工格室柔性搭板
土工格室柔性搭板是相應于鋼筋混凝土搭板而言的，它采用上長下短的楔形分層布置形式，相對于土工格柵來說，其為立體加筋結構，對土體不但有水平摩擦作用，且有豎向摩擦作用，其作用機理為利用土工格室孔眼對土的鎖定及加筋補強作用，加土體的摩擦，從而約束土體的側向移動和沉降，有效阻止土體的位移，提高其穩定性，相當于有一定抗彎剛度的柔性筏基，從而減小了橋臺混凝土與臺后填料的變形差。其不但減小了路堤壓縮沉降，還減小了地基沉降。
鋪筑土工格室楔形柔性搭板是一種新興的治理方法，其造價相對低廉，施工簡便，是一種相對較好的處治橋頭跳車方法，目前這一方法正處于技術成熟階段，對其量化研究與優化設計成為當務之急。
2．2．4 地基處理
地基處理有多種方法，如換土墊層法，可換填天然砂礫、碎石、工業廢渣等，強夯法，粉噴樁、旋噴樁、碎石樁、砂樁、塑料排水板堆載預壓等，對季節性凍融地區的橋頭地基遇有飽和細粒土或含水土層時，應全部挖除，換填透水性土壓實后再填路基。路基土填筑時還應控制其填土速率。
地基處理的方法是有效的，但其不能根本消除軟基沉降現象，其工后沉降值一般情況下都遠遠于樁基橋臺的沉降量。
2．2．5 嚴格控制橋頭路堤的壓實度
嚴格控制橋頭路堤的壓實度，對于壓路機無法到達的區域，應采用小型振動式壓路機分層碾壓(江蘇省交通系統開發的小型振動式壓路機為5．15 kN，重量1．1 t)。增加臺后填土的密實度，提高壓實度標準有利于減小變形量橋臺與路堤銜接處產生差異沉降。但是根據有關資料的調查研究，當土堤壓實度為95％時，每米填土工后的沉降為1 cm，而橋頭的路基填筑高度一般都較高，因此，路基的壓縮沉降也是比較可觀的。我國現行的公路軟土地基設計與施工技術規范規定，高速公路、一級公路的容許工后沉降為：橋臺與路堤相鄰處不于10 cm，涵洞或箱形通道處不于20 cm，一般路堤處不于30 cm。同時，研究表明，不同填料即使壓實度相同，在同一荷載作用下其變形是不相同的。強度小、剛度小的材料變形較，粘性土相對于砂土其變形就得多。顯然，僅用壓實度指標控制臺背填筑很難有效地避免較差異沉降的產生。
2．2．6 選擇優質路堤填料與輕質路堤
臺背一定范圍內采用模量比較、容易壓實的材料進行換填，例如石灰土、級配碎石(鐵路客運專線)、砂粒等，也可采用輕質路基填料如氣泡混合輕質土、泡沫聚苯乙烯、粉煤灰等。通過換填可以為減小路基的壓縮變形，但換填材料往往造價偏高，從而加工程投資。
2．2．7 以樁代柱施工
在路基填筑的同時，連同橋頭范圍一并填筑，形成一體。然后直接在路基頂層上進行樁基放樣、施工，并且取消立柱，直接用樁基替代立柱。因為路基填筑代替了臺背填筑，克服了臺背單獨回填時因施工場地(臺背預留的范圍)窄小無法用型機械碾壓、邊角無法壓實的弊病。路基填筑與臺背填筑同時進行，可以保證臺背回填范圍內所有點的壓實度真正達到設計、規范的要求，且其的延長了臺背填土對原地面的預壓時間。
3 結語
綜上所述，處理橋頭跳車的方法多種多樣，但每種方法都有其優缺點，施工時應根據實際情況選用適宜的處治方法，需要從設計、施工、養護各方面綜合治理。土工格室柔性搭板處治方法是一種新興的處治方法，其不僅減小了剛度差異，且有效減小了路堤壓縮沉降與地基沉降，在一些工段已有應用，實踐證明其處治效果好，值得推廣。
2．1 國外處治措施
1)橋臺及路堤建在堅實的天然土基上；
2)修建足夠長度及強度的橋頭搭板；
3)選用恰當的填筑材料；
4)充分壓實填筑材料或使填筑材料處于穩定狀態；
5)保持排水暢通；
6)修建低路堤；
7)土方填筑與路面鋪筑間有充分的時間間隔；
8)采用正確的施工方法及嚴格的檢驗；
9)減輕交通負荷。 快把一級建造師站點加入收藏夾吧！
2．2 我國的處治措施
2．2．1 設置橋頭鋼筋混凝土搭板
在橋頭設置鋼筋混凝土搭板是防治橋頭跳車的一項主要輔助措施。搭板的一端支承在臺背上，用錨栓固定，另一端可直接置于石灰穩定土或路面基層上，有時也在板下設枕梁。搭板長度依據設計行車速度、路堤填土高度及預計的橋臺與臺后填土的工后沉降差的小來確定，可選用4 m，6m，8m，10 m，12 m幾種長度。搭板的受力形式多種多樣，在頂、底面配置足夠數量的受力鋼筋，搭板的下面設不小于2 m厚的石灰穩定土或碎礫石墊層，石灰穩定土或碎礫石墊層應在兩側鋪至邊坡面處，并順路方向鋪至搭板外2 m～3 m。由于實際施工中搭板長度都較短，設置橋頭搭板對于較的差異沉降仍舊無能為力。且易在枕梁處發生局部下沉造成二次跳車，重交通荷載作用下搭板有可能折斷。
2．2．2 加筋土路堤結構
通過土工格柵加筋來處理橋頭跳車的方法正越來越多地受到人們的重視，做法是在臺后路基中分層埋設加筋材料。其不但能將臺后路基與橋臺交界處的臺階式沉降變為連續的斜坡式沉降，還能減小路堤下沉，試驗結果表明，當路橋過渡段內發生連續斜坡式沉降的總沉降量在4 cm～5 cm時，對于剛性路面的正常使用影響不，能消除跳車現象。但是，土工格柵作為一種平面結構，對路基剛度的提高作用不，對土體側向變形的限制也很有限，但對填料的要求卻比較高，更重要的是土工格柵消化的只是部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產生的變形量，而地基沉降在多數的橋頭跳車的情況中起著主要作用。因此，用土工格柵來處理橋頭跳車在地基條件較好的情況下是有利的，但不能從根本上解決橋頭跳車現象。
2．2．3 鋪筑土工格室柔性搭板
土工格室柔性搭板是相應于鋼筋混凝土搭板而言的，它采用上長下短的楔形分層布置形式，相對于土工格柵來說，其為立體加筋結構，對土體不但有水平摩擦作用，且有豎向摩擦作用，其作用機理為利用土工格室孔眼對土的鎖定及加筋補強作用，加土體的摩擦，從而約束土體的側向移動和沉降，有效阻止土體的位移，提高其穩定性，相當于有一定抗彎剛度的柔性筏基，從而減小了橋臺混凝土與臺后填料的變形差。其不但減小了路堤壓縮沉降，還減小了地基沉降。
鋪筑土工格室楔形柔性搭板是一種新興的治理方法，其造價相對低廉，施工簡便，是一種相對較好的處治橋頭跳車方法，目前這一方法正處于技術成熟階段，對其量化研究與優化設計成為當務之急。
2．2．4 地基處理
地基處理有多種方法，如換土墊層法，可換填天然砂礫、碎石、工業廢渣等，強夯法，粉噴樁、旋噴樁、碎石樁、砂樁、塑料排水板堆載預壓等，對季節性凍融地區的橋頭地基遇有飽和細粒土或含水土層時，應全部挖除，換填透水性土壓實后再填路基。路基土填筑時還應控制其填土速率。
地基處理的方法是有效的，但其不能根本消除軟基沉降現象，其工后沉降值一般情況下都遠遠于樁基橋臺的沉降量。
2．2．5 嚴格控制橋頭路堤的壓實度
嚴格控制橋頭路堤的壓實度，對于壓路機無法到達的區域，應采用小型振動式壓路機分層碾壓(江蘇省交通系統開發的小型振動式壓路機為5．15 kN，重量1．1 t)。增加臺后填土的密實度，提高壓實度標準有利于減小變形量橋臺與路堤銜接處產生差異沉降。但是根據有關資料的調查研究，當土堤壓實度為95％時，每米填土工后的沉降為1 cm，而橋頭的路基填筑高度一般都較高，因此，路基的壓縮沉降也是比較可觀的。我國現行的公路軟土地基設計與施工技術規范規定，高速公路、一級公路的容許工后沉降為：橋臺與路堤相鄰處不于10 cm，涵洞或箱形通道處不于20 cm，一般路堤處不于30 cm。同時，研究表明，不同填料即使壓實度相同，在同一荷載作用下其變形是不相同的。強度小、剛度小的材料變形較，粘性土相對于砂土其變形就得多。顯然，僅用壓實度指標控制臺背填筑很難有效地避免較差異沉降的產生。
2．2．6 選擇優質路堤填料與輕質路堤
臺背一定范圍內采用模量比較、容易壓實的材料進行換填，例如石灰土、級配碎石(鐵路客運專線)、砂粒等，也可采用輕質路基填料如氣泡混合輕質土、泡沫聚苯乙烯、粉煤灰等。通過換填可以為減小路基的壓縮變形，但換填材料往往造價偏高，從而加工程投資。
2．2．7 以樁代柱施工
在路基填筑的同時，連同橋頭范圍一并填筑，形成一體。然后直接在路基頂層上進行樁基放樣、施工，并且取消立柱，直接用樁基替代立柱。因為路基填筑代替了臺背填筑，克服了臺背單獨回填時因施工場地(臺背預留的范圍)窄小無法用型機械碾壓、邊角無法壓實的弊病。路基填筑與臺背填筑同時進行，可以保證臺背回填范圍內所有點的壓實度真正達到設計、規范的要求，且其的延長了臺背填土對原地面的預壓時間。
3 結語
綜上所述，處理橋頭跳車的方法多種多樣，但每種方法都有其優缺點，施工時應根據實際情況選用適宜的處治方法，需要從設計、施工、養護各方面綜合治理。土工格室柔性搭板處治方法是一種新興的處治方法，其不僅減小了剛度差異，且有效減小了路堤壓縮沉降與地基沉降，在一些工段已有應用，實踐證明其處治效果好，值得推廣。
