都市圈軌道交通發展模式探討
發布時間：2012-07-25 共2頁
都市圈軌道交通研究范圍及功能定位
與城市軌道交通相比,都市圈軌道交通的服務范圍更大,它是為整個都市圈的客運出行服務,結合都市圈軌道交通的服務對象,可以將都市圈軌道交通線網分為三個層次:第一層次由高速、長距離、大運量的干線鐵路組成,主要是都市圈內部的各中心城市與都市圈以外的各大城市之間的軌道線網;第二層次主要是指都市圈內部的各個中心城市內部以及各中小城市與中心城市之間的軌道線網(城市鐵路);第三層次是指都市圈特大中心城市內部之間的軌道交通線網(城市軌道,包括地鐵、輕軌系統)。三個層次總稱為都市圈軌道交通。
從都市圈經濟發展的需要、軌道交通的特點、承擔的客流性質、客流特征及在區域綜合交通運輸中的功能作用等方面分析,軌道交通的功能與定位如下:1)都市圈軌道交通是都市圈經濟和城市化發展到一定水平、居民出行達到一定程度的必然產物,是地區內緊密聯系、相互依存、合理分工的城市之間的基礎設施。2)都市圈軌道交通是專門用于城市密集地區中短途旅客運輸的快速交通方式,是連接區域內中心城市內部以及中心城市與外圍城市之間的一種快捷的有軌交通聯系通道,在都市圈客運交通系統中處于骨干、主導地位。3)都市圈軌道交通是對城市交通及區域交通運輸通道的補充,可以極大地緩和市區及城市密集地區區域內交通壓力,也是我國未來解決城市及大都市圈交通問題的一種全新的有軌交通方式。
國內外都市圈軌道交通發展模式簡述
日本東京是世界上著名的交通繁忙城市,城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式,大體是“內軌外鐵”模式。國家鐵路JR(JapaneseRailway)承擔了東京大都市圈內市際間交通功能,總長度約900km,由兩條環線及基本放射線組成。JR以東京站為中心,向首都圈其他地區輻射。JR城際鐵路站距為5km~6km,運營時速50km~60km;JR新干線站距30km~40km,運營時速120km~130km。私營鐵路以國鐵JR環線山手線為起點,向都市圈外圍輻射,該系統由20余家私營公司管理,長度近1000km,私營鐵路運營時速40km~95km,站距為2km左右。
中國香港公共交通以城軌系統和九廣鐵路為主導,大體也是“內軌外鐵”模式。地鐵主要服務于香港中心城區,由6條行車線組成(其中包括機場專線),全長87.7km,共設49個車站。香港地鐵平均每日載客250萬乘次,是世界上最繁忙的地鐵之一。九廣鐵路即九龍—廣州干線鐵路在香港轄區內的路段。分為九廣東線和九廣西線,分別從東部和西部連接香港中心城區和北部郊區,除承擔香港至內地長途客運外,更成為郊區公共客運服務系統的骨干。
從日本東京和中國香港的情況可以看出,地鐵、輕軌和城市鐵路在都市圈公共交通中分別扮演了不同角色。在都市核心區,地鐵、輕軌唱主角,在都市圈外圍則是城市鐵路唱主角。形成這種“內軌外鐵”的模式不是偶然的,主要是由服務對象、運行方式特別是運價不同所決定的。服務的中心城區人口密度大,相應車站密度大,一般間距不到1km,主要線路車站在地下,運行間隔時間短,帶來信號和控制系統復雜,這些因素使建設成本高昂。與地鐵、輕軌相比,城市鐵路站距長,市郊鐵路站距一般在10km左右,快速干線站距幾十千米,信號和控制系統相對簡單些。目前,國內單線鐵路每千米造價0.3億元~0.4億元,時速200km雙線快速干線大約0.8億元,時速250km~300km雙線高速鐵路1.3億元左右。從實際出發,趨利避害,各展所長,“內軌外鐵”是都市圈公共交通的必然選擇。
與城市軌道交通相比,都市圈軌道交通的服務范圍更大,它是為整個都市圈的客運出行服務,結合都市圈軌道交通的服務對象,可以將都市圈軌道交通線網分為三個層次:第一層次由高速、長距離、大運量的干線鐵路組成,主要是都市圈內部的各中心城市與都市圈以外的各大城市之間的軌道線網;第二層次主要是指都市圈內部的各個中心城市內部以及各中小城市與中心城市之間的軌道線網(城市鐵路);第三層次是指都市圈特大中心城市內部之間的軌道交通線網(城市軌道,包括地鐵、輕軌系統)。三個層次總稱為都市圈軌道交通。
從都市圈經濟發展的需要、軌道交通的特點、承擔的客流性質、客流特征及在區域綜合交通運輸中的功能作用等方面分析,軌道交通的功能與定位如下:1)都市圈軌道交通是都市圈經濟和城市化發展到一定水平、居民出行達到一定程度的必然產物,是地區內緊密聯系、相互依存、合理分工的城市之間的基礎設施。2)都市圈軌道交通是專門用于城市密集地區中短途旅客運輸的快速交通方式,是連接區域內中心城市內部以及中心城市與外圍城市之間的一種快捷的有軌交通聯系通道,在都市圈客運交通系統中處于骨干、主導地位。3)都市圈軌道交通是對城市交通及區域交通運輸通道的補充,可以極大地緩和市區及城市密集地區區域內交通壓力,也是我國未來解決城市及大都市圈交通問題的一種全新的有軌交通方式。
國內外都市圈軌道交通發展模式簡述
日本東京是世界上著名的交通繁忙城市,城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式,大體是“內軌外鐵”模式。國家鐵路JR(JapaneseRailway)承擔了東京大都市圈內市際間交通功能,總長度約900km,由兩條環線及基本放射線組成。JR以東京站為中心,向首都圈其他地區輻射。JR城際鐵路站距為5km~6km,運營時速50km~60km;JR新干線站距30km~40km,運營時速120km~130km。私營鐵路以國鐵JR環線山手線為起點,向都市圈外圍輻射,該系統由20余家私營公司管理,長度近1000km,私營鐵路運營時速40km~95km,站距為2km左右。
中國香港公共交通以城軌系統和九廣鐵路為主導,大體也是“內軌外鐵”模式。地鐵主要服務于香港中心城區,由6條行車線組成(其中包括機場專線),全長87.7km,共設49個車站。香港地鐵平均每日載客250萬乘次,是世界上最繁忙的地鐵之一。九廣鐵路即九龍—廣州干線鐵路在香港轄區內的路段。分為九廣東線和九廣西線,分別從東部和西部連接香港中心城區和北部郊區,除承擔香港至內地長途客運外,更成為郊區公共客運服務系統的骨干。
從日本東京和中國香港的情況可以看出,地鐵、輕軌和城市鐵路在都市圈公共交通中分別扮演了不同角色。在都市核心區,地鐵、輕軌唱主角,在都市圈外圍則是城市鐵路唱主角。形成這種“內軌外鐵”的模式不是偶然的,主要是由服務對象、運行方式特別是運價不同所決定的。服務的中心城區人口密度大,相應車站密度大,一般間距不到1km,主要線路車站在地下,運行間隔時間短,帶來信號和控制系統復雜,這些因素使建設成本高昂。與地鐵、輕軌相比,城市鐵路站距長,市郊鐵路站距一般在10km左右,快速干線站距幾十千米,信號和控制系統相對簡單些。目前,國內單線鐵路每千米造價0.3億元~0.4億元,時速200km雙線快速干線大約0.8億元,時速250km~300km雙線高速鐵路1.3億元左右。從實際出發,趨利避害,各展所長,“內軌外鐵”是都市圈公共交通的必然選擇。
