都市圈軌道交通發展模式探討
發布時間：2012-07-25 共2頁
“內軌外鐵”模式下的城市鐵路發展模式探討
城市鐵路作為“內軌外鐵”模式下都市圈軌道交通的重要組成部分,合理確定城市鐵路的發展模式,將城市鐵路納入城市交通系統統籌考慮具有重要的現實意義和社會經濟效益。
在巴黎,巴黎RER線(市域快速線)是以SNCF(法國國營鐵路公司)的既有鐵路為基礎、在中心城區建設地下鐵路新線連接兩端既有鐵路線的方式形成的。巴黎RER線的主要功能是快速聯系市中心和近郊區域。其中中心城區段的RER線路主要起到貫通兩端中心城區以外區域鐵路線路的作用,同時為乘客在中心城區的主要集散點提供方便的換乘條件。如在著名的Chatelet車站,RER的A,B,D線可以與地鐵1,4,7,11,14號線以及6條地面公交線路直接換乘。
在日本東京,13條鐵路干支線從城市四周引入,由內、外兩條城市鐵路環線將引入的鐵路線路連成一體,并與市內12條呈放射形狀布置的地鐵線路組成了城市交通網絡。
在上海,上海的R線(特別是R1線和R2線)是以中心城區地鐵向郊區延伸的方式形成的,線路全部為新建,以建立郊區與市中心之間的快速通道為其主要目的。上海R線的中心城區段本身就是早期的地鐵線路,在中心城區的站間距較小。如R1線和R2線已建中心城區段的平均站間距分別為1.4km和1.6km。上海R線中心城區段既承擔著為郊區乘客在中心城區主要集散點提供換乘條件的功能,同時又發揮著中心城區地鐵線路的作用。
從巴黎、東京等國際著名大都市圈城市鐵路發展經驗來看,一般主要有三種模式:1)城市軌道交通延伸型,主要適合一些近郊區域的線路,但即使采用城市軌道延伸的模式發展城市鐵路,也不能按照一般城市地鐵、輕軌的方式進行敷設,如上海R線的中心城區段,北京的城鐵13號線等。2)利用既有的干線鐵路,這是近期發展城市鐵路的主要模式,如北京昌平支線利用京包鐵路等。3)新建城市鐵路,主要是針對都市圈發展的客運交通需求已基本成熟以后,原先利用干線鐵路開行城市鐵路的線路走廊已不能滿足客流需求,也就是都市圈發展的中遠期,考慮新建城市鐵路,最終在都市圈范圍內形成多元化的軌道交通網絡。
重慶一小時經濟圈軌道交通發展模式分析
重慶一小時經濟圈是以都市區為核心,1h通勤(車程)距離為半徑、非農化水平較高且與都市區存在密切社會經濟聯系的區域,包括23個區縣,總面積28661km2。發展目標是要將一小時經濟圈建設成為西部地區重要增長極的核心區、長江上游經濟中心的主要載體和全市城鄉統籌發展的戰略平臺,帶動全市在西部地區率先實現全面小康社會的目標。預測2020年一小時經濟圈人口達到2200萬人,其中主城特大城市面積2737km2,城市用地面積865km2,城市人口規模980萬人,外圍地域容納1220萬人。重慶的一小時經濟圈是一種組團式的結構布局,為了使主城中心和區縣、區縣與區縣之間實現區域1h可達的目標,推動“同城效應”的形成,我們需要向高速、大運量、站距較大、舒適、低能耗、高效率的交通方式轉變,實現客運交通公交化。而城市鐵路則是這種實現主城區以外客運交通軌道化的最理想模式。
按上述分析,重慶一小時經濟圈軌道交通布局應堅持以下原則:1)區域范圍內近期(2015年)以前,以利用現有和規劃的干線鐵路富余運能為主,遠期在部分主要的客流走廊上建設城市鐵路專線。2)根據我們分析,主城區“一環九射”的軌道線網是主城區軌道交通的主骨架,主要解決主城區內部的交通集散問題,可以考慮向江津、璧山等近郊城市延伸,原則上城市軌道交通不再延伸至更遠的范圍。3)城市鐵路主要解決區縣城市與主城區的銜接以及區縣城市之間的銜接,進入主城區的線路發揮輔助的城市軌道交通功能,與城市軌道系統、城市地面公交(包括快速公交系統)進行高效接駁。
一小時經濟圈主城區與各區縣、主要相鄰區縣之間公共交通以“七射兩聯線”的城市鐵路為骨干,總里程約843km,線路密度3.2km/100km2。
區域軌道交通線網布局方案實施以后,將極大地縮短一小時經濟圈內中心城市與其他城市之間的通勤時間,加強了主城區與區縣、區縣與區縣之間的密切聯系,使一小時經濟圈內空間發展戰略、產業布局結構更加合理。增強了主城區的輻射和集聚功能,有利于帶動一小時經濟圈內其他中等城市的發展,提升了整個都市圈的競爭力。
隨著一小時經濟圈空間形態、產業布局的逐步成熟,區域內通勤出行需求將大幅度的增加,而依靠現有的高速公路客運方式在數量和質量上均無法滿足要求,區域軌道交通規劃實施以后,將快速適應一小時經濟圈內日益增長、高質量的客流需求。
城市鐵路作為“內軌外鐵”模式下都市圈軌道交通的重要組成部分,合理確定城市鐵路的發展模式,將城市鐵路納入城市交通系統統籌考慮具有重要的現實意義和社會經濟效益。
在巴黎,巴黎RER線(市域快速線)是以SNCF(法國國營鐵路公司)的既有鐵路為基礎、在中心城區建設地下鐵路新線連接兩端既有鐵路線的方式形成的。巴黎RER線的主要功能是快速聯系市中心和近郊區域。其中中心城區段的RER線路主要起到貫通兩端中心城區以外區域鐵路線路的作用,同時為乘客在中心城區的主要集散點提供方便的換乘條件。如在著名的Chatelet車站,RER的A,B,D線可以與地鐵1,4,7,11,14號線以及6條地面公交線路直接換乘。
在日本東京,13條鐵路干支線從城市四周引入,由內、外兩條城市鐵路環線將引入的鐵路線路連成一體,并與市內12條呈放射形狀布置的地鐵線路組成了城市交通網絡。
在上海,上海的R線(特別是R1線和R2線)是以中心城區地鐵向郊區延伸的方式形成的,線路全部為新建,以建立郊區與市中心之間的快速通道為其主要目的。上海R線的中心城區段本身就是早期的地鐵線路,在中心城區的站間距較小。如R1線和R2線已建中心城區段的平均站間距分別為1.4km和1.6km。上海R線中心城區段既承擔著為郊區乘客在中心城區主要集散點提供換乘條件的功能,同時又發揮著中心城區地鐵線路的作用。
從巴黎、東京等國際著名大都市圈城市鐵路發展經驗來看,一般主要有三種模式:1)城市軌道交通延伸型,主要適合一些近郊區域的線路,但即使采用城市軌道延伸的模式發展城市鐵路,也不能按照一般城市地鐵、輕軌的方式進行敷設,如上海R線的中心城區段,北京的城鐵13號線等。2)利用既有的干線鐵路,這是近期發展城市鐵路的主要模式,如北京昌平支線利用京包鐵路等。3)新建城市鐵路,主要是針對都市圈發展的客運交通需求已基本成熟以后,原先利用干線鐵路開行城市鐵路的線路走廊已不能滿足客流需求,也就是都市圈發展的中遠期,考慮新建城市鐵路,最終在都市圈范圍內形成多元化的軌道交通網絡。
重慶一小時經濟圈軌道交通發展模式分析
重慶一小時經濟圈是以都市區為核心,1h通勤(車程)距離為半徑、非農化水平較高且與都市區存在密切社會經濟聯系的區域,包括23個區縣,總面積28661km2。發展目標是要將一小時經濟圈建設成為西部地區重要增長極的核心區、長江上游經濟中心的主要載體和全市城鄉統籌發展的戰略平臺,帶動全市在西部地區率先實現全面小康社會的目標。預測2020年一小時經濟圈人口達到2200萬人,其中主城特大城市面積2737km2,城市用地面積865km2,城市人口規模980萬人,外圍地域容納1220萬人。重慶的一小時經濟圈是一種組團式的結構布局,為了使主城中心和區縣、區縣與區縣之間實現區域1h可達的目標,推動“同城效應”的形成,我們需要向高速、大運量、站距較大、舒適、低能耗、高效率的交通方式轉變,實現客運交通公交化。而城市鐵路則是這種實現主城區以外客運交通軌道化的最理想模式。
按上述分析,重慶一小時經濟圈軌道交通布局應堅持以下原則:1)區域范圍內近期(2015年)以前,以利用現有和規劃的干線鐵路富余運能為主,遠期在部分主要的客流走廊上建設城市鐵路專線。2)根據我們分析,主城區“一環九射”的軌道線網是主城區軌道交通的主骨架,主要解決主城區內部的交通集散問題,可以考慮向江津、璧山等近郊城市延伸,原則上城市軌道交通不再延伸至更遠的范圍。3)城市鐵路主要解決區縣城市與主城區的銜接以及區縣城市之間的銜接,進入主城區的線路發揮輔助的城市軌道交通功能,與城市軌道系統、城市地面公交(包括快速公交系統)進行高效接駁。
一小時經濟圈主城區與各區縣、主要相鄰區縣之間公共交通以“七射兩聯線”的城市鐵路為骨干,總里程約843km,線路密度3.2km/100km2。
區域軌道交通線網布局方案實施以后,將極大地縮短一小時經濟圈內中心城市與其他城市之間的通勤時間,加強了主城區與區縣、區縣與區縣之間的密切聯系,使一小時經濟圈內空間發展戰略、產業布局結構更加合理。增強了主城區的輻射和集聚功能,有利于帶動一小時經濟圈內其他中等城市的發展,提升了整個都市圈的競爭力。
隨著一小時經濟圈空間形態、產業布局的逐步成熟,區域內通勤出行需求將大幅度的增加,而依靠現有的高速公路客運方式在數量和質量上均無法滿足要求,區域軌道交通規劃實施以后,將快速適應一小時經濟圈內日益增長、高質量的客流需求。
