2008年城市規劃師答題注意事項(二)
發布時間：2010-01-14 共1頁
貨運站 中、小城市只設一個綜合性貨運站、物，大城市按性質分別設于其服務的地段，設在市區外圍。到發為主的綜合性站物，接近貨源或結合貨物流通中心布置，不為本市服務的設在郊區。危險品設在市郊，并有安全隔離地帶。
編組站 留有發展余地，一般設在鐵路干線匯合處，避免被專用線，貨場，工業，倉儲包圍。保證主要車流方向有便捷的線路，折角車流最少。會讓站、越行站、間距約8-12km。
港口選址避開水上儲木場、橋梁、閘壩、水源保護區。深水深用，淺水淺用，留出生活岸線。應有疏港大道。水深10m可停萬噸船舶。石油作業區在城市、港區、錨地、重要橋梁的下游。造船廠應劃定專門水域、陸域。
機場選址布置在城市的沿主導風向兩側，相切最小5-7km，通過15km，距市中心10-30km。30min以內，專用高速公路相連。與編組站保持適當的距離。機場宜適度集中，不應分散建設。
公路高速公路的設計時100-120km/h(山區60km/h)。特大城市布置高速公路環線聯系各條高速公路，并與城市快速路網銜接，不能穿越市中心。中、小城市應遠離城市中心，采用 立交，以專用的入城主干道接入城市。高速公路應與城市快速路相連，一般等級公路應與城市常速交通性干道相連。特大城市宜與城市交通密集地區相切而過，不宜深入區內。公路與城市道路各成系統，互不干擾，與城市不直接接觸，而是在一定的入口處與城市道路連接。公路不能作城市干道。公路等級及橫斷面形式是否相符、合理。大城市設多個公路客運站，設在市中心區邊緣，用城市交通性干道與公路相連。
中、小城市設1個公路客運站。客運交通樞紐必須與城市客運交通干道有方便聯系，可采用立體交叉。
公路貨運站 日常生活用品的----中心區邊緣
工業產品、原料----工業區、集中
與鐵路、貨運站、貨運碼頭相聯系、附
8城市道路
※道路功能同毗鄰用地性質相符
● 交通性道路兩側及兩端，不應安排生活性用地(居住、商服中心、公建)。避免安排吸引大量人流的公共建筑，＾● 生活性道路兩側不應安排大、中型工業、倉庫和運輸樞紐。
● 城市各級道路應充分結合地形，與城市綠地、水面、城市主體建筑、城市的特征景點組成整體。城市各級道路應成為劃分、聯系城市各分區、組團、各類城市用地的分界線、通道。
● 城市道路的選線有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統和主體建筑相配合，形成城市的“景觀骨架”。
● 道路系統規劃應系統完整，分級清晰，功能分工明確，不僅滿足交通聯系要求，也要滿足發生自然災害時的緊急運輸。
● 交通在道路系統中的均衡分布。
● 避免單一通道，應提供兩條以上的路線(通道)為使用者選擇。
● 城市各部分之間(中心、工業區、居住區、車站、碼頭)應有便捷的交通聯系。
● 城市各組團、分區間要有必要的干道數量聯系。
● 商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等集散點附近的道路網要有一定機動性，可為地震時提供繞行道路并留有發展余地。
● 內密外疏(中心區、外緣；商業、工業)
● 支路在內的道路用地面積率20%以上
● 滿足不同功能交通的不同要求
● 一個交叉口交匯的道路不超過4-5條，交叉在60°-120°間，不組織多路交叉口，避免錯口交叉＾● 城市出入口道路與區域公路網有順暢聯系。
● 與鐵路站場、港區碼頭、機場有方便聯系。
● 鐵路與城市道路的立交應保證城市干道無阻通過。
● 避免過境交通直穿市區，避免交通性道路穿越生活區。
● 舊城路網規劃，充分考慮舊城歷史、城方特色和原有道路網形成發展的過程，切勿隨意改變道路走向，對舊街道與名勝古跡要保護。
● 適當的路網密度8-15% 道路用地面積占建設用地面積8-15%，200萬以上的人口可15-20%
適當的道路面積率20-30%
道路間距 快速路（≥80）1500-2500m 寬度60-100m
主干道(40-60) 700-1200m 寬度40-70m
次干道(40) 350-500m 寬度30-50m
支路(≤30) 150-250m 寬度20-30m
● 立體交叉主要設置在快速干道的沿線上
● 交叉口附近不設公交站點，轉角半徑。主干路車速為25-30，半徑為15-25。＾※道路橫斷面 一塊板適應“鐘擺式”。
兩塊板：交通性干道(快速路、高速公路)
三塊板：生活性道路和交通性客運干道
編組站 留有發展余地，一般設在鐵路干線匯合處，避免被專用線，貨場，工業，倉儲包圍。保證主要車流方向有便捷的線路，折角車流最少。會讓站、越行站、間距約8-12km。
港口選址避開水上儲木場、橋梁、閘壩、水源保護區。深水深用，淺水淺用，留出生活岸線。應有疏港大道。水深10m可停萬噸船舶。石油作業區在城市、港區、錨地、重要橋梁的下游。造船廠應劃定專門水域、陸域。
機場選址布置在城市的沿主導風向兩側，相切最小5-7km，通過15km，距市中心10-30km。30min以內，專用高速公路相連。與編組站保持適當的距離。機場宜適度集中，不應分散建設。
公路高速公路的設計時100-120km/h(山區60km/h)。特大城市布置高速公路環線聯系各條高速公路，并與城市快速路網銜接，不能穿越市中心。中、小城市應遠離城市中心，采用 立交，以專用的入城主干道接入城市。高速公路應與城市快速路相連，一般等級公路應與城市常速交通性干道相連。特大城市宜與城市交通密集地區相切而過，不宜深入區內。公路與城市道路各成系統，互不干擾，與城市不直接接觸，而是在一定的入口處與城市道路連接。公路不能作城市干道。公路等級及橫斷面形式是否相符、合理。大城市設多個公路客運站，設在市中心區邊緣，用城市交通性干道與公路相連。
中、小城市設1個公路客運站。客運交通樞紐必須與城市客運交通干道有方便聯系，可采用立體交叉。
公路貨運站 日常生活用品的----中心區邊緣
工業產品、原料----工業區、集中
與鐵路、貨運站、貨運碼頭相聯系、附
8城市道路
※道路功能同毗鄰用地性質相符
● 交通性道路兩側及兩端，不應安排生活性用地(居住、商服中心、公建)。避免安排吸引大量人流的公共建筑，＾● 生活性道路兩側不應安排大、中型工業、倉庫和運輸樞紐。
● 城市各級道路應充分結合地形，與城市綠地、水面、城市主體建筑、城市的特征景點組成整體。城市各級道路應成為劃分、聯系城市各分區、組團、各類城市用地的分界線、通道。
● 城市道路的選線有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統和主體建筑相配合，形成城市的“景觀骨架”。
● 道路系統規劃應系統完整，分級清晰，功能分工明確，不僅滿足交通聯系要求，也要滿足發生自然災害時的緊急運輸。
● 交通在道路系統中的均衡分布。
● 避免單一通道，應提供兩條以上的路線(通道)為使用者選擇。
● 城市各部分之間(中心、工業區、居住區、車站、碼頭)應有便捷的交通聯系。
● 城市各組團、分區間要有必要的干道數量聯系。
● 商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等集散點附近的道路網要有一定機動性，可為地震時提供繞行道路并留有發展余地。
● 內密外疏(中心區、外緣；商業、工業)
● 支路在內的道路用地面積率20%以上
● 滿足不同功能交通的不同要求
● 一個交叉口交匯的道路不超過4-5條，交叉在60°-120°間，不組織多路交叉口，避免錯口交叉＾● 城市出入口道路與區域公路網有順暢聯系。
● 與鐵路站場、港區碼頭、機場有方便聯系。
● 鐵路與城市道路的立交應保證城市干道無阻通過。
● 避免過境交通直穿市區，避免交通性道路穿越生活區。
● 舊城路網規劃，充分考慮舊城歷史、城方特色和原有道路網形成發展的過程，切勿隨意改變道路走向，對舊街道與名勝古跡要保護。
● 適當的路網密度8-15% 道路用地面積占建設用地面積8-15%，200萬以上的人口可15-20%
適當的道路面積率20-30%
道路間距 快速路（≥80）1500-2500m 寬度60-100m
主干道(40-60) 700-1200m 寬度40-70m
次干道(40) 350-500m 寬度30-50m
支路(≤30) 150-250m 寬度20-30m
● 立體交叉主要設置在快速干道的沿線上
● 交叉口附近不設公交站點，轉角半徑。主干路車速為25-30，半徑為15-25。＾※道路橫斷面 一塊板適應“鐘擺式”。
兩塊板：交通性干道(快速路、高速公路)
三塊板：生活性道路和交通性客運干道
